中国桥梁传奇
滦河大铁桥和南京长江大桥
关于桥梁建筑能力，虽然还没有一个“世界桥梁建筑能力排行榜”，但当今中国在世界上一骑绝尘的领先地位亦毋庸置疑。虽然世界桥梁中的各项“之最”并非全属中国，但当今的世界纪录几乎皆由中国创造。全球前500座“世界最高桥”的榜单中，中国占据了439席，占比高达87.8%，排名第二的美国仅有8座。所有高度在400米、500米和600米以上的17座桥梁均坐落在中国。其中不乏诸多举世瞩目的桥梁杰作：
世界最长桥梁：丹昆特大桥（Danyang-Kunshan Grand Bridge），全长约102英里（约164公里），是一座铁路高架桥。
丹昆特大桥（中国江苏境内）
世界最高桥梁：花江峡谷大桥，于2025年9月通车，桥面距水面达625米，是当前世界第一高桥。
花江峡谷大桥（中国贵州境内）
常泰长江大桥（中国江苏境内）
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中国桥梁行业有一句广为流传的话：“世界桥梁建设，20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪则要看中国。” 这句话精准地概括了中国在近二三十年里，通过学习和创新，实现了从跟跑到并跑再到领跑的转变。
本文讲述的两个桥梁故事并非发生在当今年代。一个发生在19世纪的清末，那是一个华夏大地风雨飘摇，内忧外患的年代。另一个则发生在20世纪的五六十年代，那是一个新中国百废待兴、百业待兴的时期。
一、滦河大铁桥：詹天佑创造的又一奇迹
在京哈线铁路途经河北唐山滦县滦州镇老站村东北的滦河主河道上，可见三座铁路大桥并肩跨河。一号老桥虽已锈迹斑驳，但却彰显着时光沉淀的厚重质感。二号桥虽只剩下桥基，但仍在默默地陪伴。三号新桥则是另一番景象。一列列火车在其上呼啸而过，运输作业繁忙有序。蓝天白云下，缓缓流淌的滦河水依次穿过三座大桥，仿佛穿过了中国铁路的百年历史。这座一号老桥就是史称“中国铁路第一桥”的滦河大铁桥。清光绪十七年（1891年），清廷开办关东铁路。1892年春，线路延伸至滦洲时，需在滦河上建一座铁路桥，且桥址选在了滦洲榆山、武山南麓的滦河河面上。受聘承建大桥的是英国著名桥梁专家金达和柯克斯，且分任总工程师和工程师。同年5月，滦河大桥开工。
英国工程师金达
然，令英国人始料未及的是，数次打桩均告失败。原因是滦河流经下游滦洲时，穿榆山、武山后，水面骤然变窄，河底淤沙极深，加之水流湍急，桩位难以矫正。无奈之下，金达转而求助日本工程师，但亦无突破。不得已，又将工程转包给德国工程师。尽管专程从德国请来了“机匠”，且采用了当时最先进的“空气打桩法”修筑桥墩，但最终还是因水势太猛，而以失败告终。
面对桥墩屡建屡塌，工程一筹莫展。面对交工日期迫近的窘况，英国人不得不俯首求助于中国工程师詹天佑。时，年仅32岁的詹天佑正在塘沽工段任职工程师。经实地考察测量，缜密论证，詹天佑认为英国人失败的原因在于选址不当，致使山口处河窄水急无法打桩。在仔细研究河床的地质构造，反复分析测算的基础上，詹天佑提出重新选址，加大桥梁长度的设计施工方案。于是乎，桥址由山口向南移动，在河面相对宽阔、水势平缓处确定了桥址。
詹天佑
詹天佑将桥墩改建在西岸横山与东岸武山山脚的岩床上，采用“空气沉箱法”下桩抛料，用渡船载置机器，雇用谙习水性的德国机匠，置备下水器具，下挖八丈四五尺，踢尽浮砂碎石露出实底，再用俄军修建大连军港时留下的特长红松木，密钉梅花桩，上面铺放长方大石，将沉箱刃脚嵌入岩盘，成功地进行了墩台沉井基础施工。
“空气沉箱法”施工
按照设计，大桥桥墩基础全部使用混凝土浇筑。然，因彼时的“洋灰”全部需从国外进口，价格昂贵，交货时间长，故詹天佑改为石砌，且就地取材，使用附近武山、榆山的“台阶石”“桩子石”，并讨得修建地下陵墓的宫廷秘方“万年牢”三合土砌之。
在詹天佑的主持下，1894年2月，滦河大桥竣工，筑桥工程历时32个月。大桥全长670.6米，共17孔。大桥全长670余米，宽6.7米，水面以上高9.66米；墩各长7.33米，宽3.37米。总面积约2660平方米，单行线铁路。因受当时中国钢铁生产条件限制，建桥所使用的所有钢材全部为英国进口。滦河大桥造价白银57.5万两，有效地控制了预算成本。
二龙戏珠构件
滦河铁桥西侧桥头第一孔上承式桁架钢梁顶部铸有二龙戏珠构件。西引桥头北侧雕有青石八卦太极图，清晰可辨。东引桥左右两侧各有一组青石雕云龙戏珠图。
滦河铁路大桥的建造，还促进了中国铁路桥梁建设队伍的形成。大桥竣工后，参加施工的约300人集体转入当时筹建中的山海关桥梁工厂，日后均成为我国自行制造钢梁的首批骨干。
今日滦河铁桥已成为国家重点保护文物
囿于篇幅之局限，实难将那座荣膺“中国铁路第一桥”美誉的滦河大铁桥所缔造的神奇与传奇，逐一呈现于诸位眼前。故而，特为大家呈上一段详尽介绍此座大铁桥的视频，诸位可于其中探寻更多鲜为人知之细节。
点击蓝色链接观看视频
“中国铁路第一桥”-滦河大铁桥：詹天佑长中国人志气，扬中华智慧的又一杰作
二、南京长江大桥：一个被“废弃”桥墩的记忆
您是否曾踏上过南京这片钟灵毓秀之地？是否曾悠然漫步于雄伟壮观的南京长江大桥之上？若您有幸亲临此地，且于大桥之上信步闲游，不知您是否留意到，在大桥9号桥墩与南桥头堡之间的江滩之处，有一个看似已被岁月“遗弃”的桥墩，默然伫立着，它并未承担起支撑这座大桥的重任。
那么，这个桥墩究竟从何而来呢？有人说，这个桥墩是当年苏联人做的，因未成功而遗弃。也有人说，当年苏联撤走了专家，拿走了图纸，并扬言中国人根本造不出这个桥墩来。其实，整个南京长江大桥的设计与施工皆由中国独立自主完成。未曾参与设计和施工的苏联人，既谈不上造桥墩，更不存在撤走专家、带走图纸这等说法。那么，为什么要建这个桥墩呢？
南京长江大桥的设计工作从1956年持续到1960年，共耗时约4年。大桥施工从1960年1月正式开工，到1968年12月全面竣工，共耗时近9年。从设计开始到最终竣工，总计耗时约12年。如此长的建桥周期，在新中国桥梁建筑史上极为罕见。它也是特定历史时期下，因技术极端复杂、且遭遇重大外部因素干扰而导致周期超长的一个特例。其中，“技术极端复杂”中所遇到关键技术及材料的“瓶颈”出乎想象，且桥墩堪称关键技术中的“重中之重”。这也是“为什么要建这个桥墩”的原因所在。
大桥设计者和建设者称这个桥墩为“实验墩”，且建此“实验墩”绝非临时起意，而是在设计阶段中就确定必须实施的一个关键技术验证环节，用于验证大桥基础设计方案和施工工艺的可靠性，并为国产钢材和建材提供实测数据。实验墩的建造紧随正式工程的启动，1960年，大桥正式开工的同年，实验墩者南岸工区的江滩上开始建造的，其建造和测试是工程前期准备工作的重要组成部分。因南京江面水下地质结构复杂多变，大桥设计者根据不同类型的水下基础，制定了大桥基础工程的四种不同施工方案，且体现在实验墩的四种不同内外部结构和材料上。这是长江南京段进入枯水期后，实验墩从宝塔桥江滩水面露出后拍摄的一段视频，可观察到支撑实验墩的四个立柱，在形状和材料上均有细微不同。
实验墩从建造到完成测试，大约持续了1年时间。在实验墩上验证成功的四种方案，最终都分别应用在了大桥正桥9个桥墩上：
方案一、重型混凝土沉井基础：1号墩
方案二、钢质沉井加管柱基础：2、3号墩
方案三、浮式钢筋混凝土沉井基础：4、5、6、7号
实验墩施工工地上
实验墩加载测试的经历可谓惊心动魄、扣人心弦。有人曾对这一过程作了如下描述：
实验墩建成后，真正的考验才刚刚开始。它的使命是在科学控制下“被压垮”，以测试承载力的极限。那么，如何在实验墩上施加数千吨的压力呢？工程师们展现了惊人的智慧。他们舍弃了昂贵的巨型千斤顶，选择了最直接、最可靠的方式堆重加载。他们在墩顶上面架起了高大的钢架，将生铁块与混凝土密密麻麻地堆叠上去，就像是一座小山，压在实验墩的肩膀之上。最终加载的重量达到了惊人的7200吨，相当于将100多辆坦克开上了桥墩...... 在整个加载过程中，实验墩并非孤军奋战，其四周布满了传感器和测量仪器。科学人员日夜守候，记录着海量的数据，倾听着这座混凝土巨人在极限负荷下发出的每一声“呻吟”与“喘息”。在长达数月的持续加载中，它所提供的宝贵数据，如同黑暗中的明灯，为正式桥墩的设计提供了直接的依据，大幅节约了成本，缩短了工期。它一次次大规模的“实战演习”，让建设者熟悉了深水作业的流程，攻克了无数的技难关，圆满地完成了它的使命。
读取实验墩加载测试数据
这座仅在长江枯水季才偶尔崭露头角的实验墩，仿佛在向世人昭示：所有映入眼帘的辉煌盛景，皆立足于无数隐匿于幕后的基石之上。真正的力量，常常蕴藏于那些甘愿沉于水底、默默托举他人的无私奉献之中。
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