前不久我在苏州观看了足协杯决赛，第二天恰逢晴好天气，我和几名学生一同游览这座江南名城。
冬日里十七八度的气温，暖融融的阳光，加之乌篷船摇曳于河道之上，摇船老者的吴侬软语唱腔，尽显“上有天堂，下有苏杭”的韵味。
游览途中，学生提出的一个问题颇具探讨价值，苏州为什么少见高楼大厦？事实上，苏州并非没有高楼，而是将传统文化、传统城市风貌与现代城市发展结合得尤为出色，在历史文化保护与现代建设的平衡上走在全国前列。
作为国家历史文化名城，苏州的建筑限高工作起步极早。早在1980年，苏州便已启动相关工作，远早于国内多数城市。
1986年出台的《苏州历史文化名城保护规划》，明确对城区建筑高度作出限制；2003年更是进一步规定，古城范围内建筑高度不得超过24米。
此外，苏州城市规划充分考量了河道纵横、水路并行的地域特点，且地下水位较高的地理条件，客观上也不利于在老城区大规模兴建高楼。
当然，苏州的现代化高楼并非没有，在吴江、太湖新城、工业园区等区域，高楼大厦鳞次栉比，尽显都市繁华。
中国城市的发展进程中，高楼大厦的出现是必然趋势，但在大规模拆迁改造的过程中，能够充分兼顾传统文化传承、生态环境保护与市民生活节奏的城市并不多见，苏州无疑是其中的佼佼者，且起步早、成效好。
如今许多年轻人来到江苏，往往会优先选择省会南京，但在公共管理、公共政策及城市改造领域的从业者眼中，苏州是极具价值的学习与观摩对象。
其城市拆迁改造模式、工业园区与高新园区建设经验以及城区规划思路，对全国绝大多数城市都具有重要的借鉴意义。
自1990年起，苏州古城便开启了渐进式、成片更新的改造之路，这种模式堪称全国老旧小区改造的标杆，即便到如今，苏州的拆迁改造经验在全国范围内依然处于领先地位。
对此，我总结出苏州发展的三大平衡之道，第一点就是传统文化风貌与现代城市发展的平衡。
第二点，它实现了城市商业功能与宜居性的平衡。这一点是很多北方城市难以企及的，不少北方城市经过改造后，商业氛围便迅速走向萧条。
为何苏州的街道并不宽阔？实际上，街道宽窄各有其优势，宽阔的街道利于车辆快速通行，国内许多北方中等城市都建有六车道乃至八车道的宽阔道路。
但街道不宽同样具备独特优势，不仅能够为临街商铺与临街经济营造良好的发展环境，还能有效降低拆迁成本。部分北方城市在更新改造中，因过度追求现代化与宽街道，最终导致商业走向萧条。
正如《现代都市的生与死》一书中所阐述的，城市规划并不是越现代越好。从全球范围来看，美国华盛顿与巴西首都巴西利亚的城市规划堪称反面典型。
走在苏州老城区，刚来的人往往觉得，有一种中小城市的感觉。但我认为，这正是外行的看法。大家不妨留意一下苏州老城区内的河道，河水清澈见底，而城市河道水质的清澈程度，恰恰是衡量一座城市财政实力的重要指标。
这些河道的清水，背后是数亿元的治理经费投入，正是持续的资金支持，才换来了如今的水清岸绿。
苏州是一座难以用传统中国城市发展思路去理解的城市。在国内，绝大多数城市采取的都是中心发展策略，通常行政级别越高的城市，所能调配的资源就越多，由此形成以市中心为核心的辐射型发展模式。
市中心往往汇聚了最优质的商业、文教与行政资源，随着辐射范围向外延伸，资源丰富程度逐渐递减，郊区与郊县的发展水平往往远不及中心城区。
即便后续开展均衡化改造，也大多是通过新建多个中心区，将原有的市中心功能向外迁移。
我们时常能看到，北方诸多城市通过搬迁市政府、迁移高校等方式，将市中心转移至新区，以此带动周边区域发展。
第三点，中心城区与县域板块的均衡发展平衡。
苏州的发展模式则截然不同，堪称独特的“枝干均衡”发展模式，其人口、GDP与工业布局均呈现出高度均衡的特点，是名副其实的经济强市。
昆山与张家港都是苏州代管的县级市，且经济实力十分雄厚。县域经济强劲是苏州的一大显著特点，县域人口占全市总人口的一半，县域内的优势产业提供了大量就业岗位，因此大量苏州人不需要涌入主城区，在县域范围内便能享受高质量的生活。
除了县域经济实力强劲外，苏州的另一大特点是不存在单一行政意义上的市中心。姑苏区是苏州的传统中心，而苏州工业园区则是现代化的市中心，常住人口接近150万人。
人们之所以会觉得苏州是一座中等城市，正是因为忽略了其均衡发展的特质。苏州全市常住人口约为1298万，即将突破1300万，这一数据远超省会南京。
苏州下辖5个区与4个县，4个县分流了大量人口，其中昆山常住人口超200万，常熟接近200万，张家港150万，太仓近100万；市辖区中，吴江区常住人口近200万，吴中区150万。
2025年上半年，苏州全市GDP达1.3万多亿元，其中昆山以2600多亿元的GDP贡献占比20%，张家港与常熟均接近1600亿元，各占12%。
仅昆山、张家港、常熟三地的GDP总和，就接近苏州全市的45%，2024年这一占比更是达到47.3%。
由此可见，苏州是一座看似是中小城市风貌，实则经济实力强劲的超级城市。
之所以我称苏州为超级城市，是因为在新一线城市的讨论中，杭州与南京往往被视为领头羊，许多人认为江南地区除上海外，南京的地位无可撼动。
但事实上，2024年苏州常住人口达1298万，超过杭州的1262万与南京的957万；同年苏州GDP达2.67万亿元，高于杭州的2.18万亿元与南京的1.93万亿元。
如果认可杭州与南京的新一线领头羊地位，那么就必须承认，苏州是一位低调却实力强劲的“领头羊背后的领头羊”。
在中国城市发展的讨论中，省内非省会城市与省会城市的关系始终是一个饶有趣味的话题，苏州与南京的关系很微妙。
但客观而言，尽管苏州经济实力雄厚，但其政治地位自古以来便不及南京。除吴国时期曾作为国都外，在漫长的历史进程中，苏州的政治地位大多时候都逊于南京。
苏州并不是没有担任过省会，只是任期十分短暂。清朝顺治年间，清军南下后废除明朝南直隶，设立涵盖如今江苏、安徽及上海的江南省，省会定在江宁府，即现在的南京。
1661年江南省拆分前，江南省左布政使司曾短暂迁至苏州，当时苏州相当于江南省的副省会。1667年，江南省拆分为江苏、安徽两省，江苏省会定为南京，但苏州仍承担部分省会职能，形成独特的“双省会”格局。
当时江苏巡抚驻于苏州，主管全省行政与民政事务；两江总督驻于南京，执掌军政与漕运大权，通俗来讲，便是苏州“管钱”，南京“管枪杆子与运输”。
这种双省会格局持续了近百年，直至清朝乾隆年间，随着江苏布政使司从苏州移驻南京，南京完成军政权力的整合，苏州的政治职能逐渐弱化，转而成为经济领域的强势城市。
这种经济与政治地位的不平衡，在如今苏州与南京的文教领域差异中依然有所体现。南京拥有众多985、211高校，而苏州的顶尖高校仅有苏州大学一所。
不过，凭借强劲的经济实力，苏州与国内各大重点高校展开了广泛的科研合作，众多高校纷纷在苏州设立研究中心，以此弥补了自身高等教育资源的短板。
谈到这里，我再对南京的发展稍作补充。近年来，南京为推动经济发展可谓绞尽脑汁。
受限于江苏省均衡发展的整体格局，南京难以效仿成都等城市，通过汇集全省资源与人口实现跨越式发展，毕竟其周边城市均较为富庶，区域发展呈现出均质化特点。
因此，南京将城市发展的突破口寄望于南京都市圈的建设，该都市圈包含马鞍山、滁州、宣城、芜湖四座安徽城市。
南京的地铁线路将于明年延伸至马鞍山，后年有望通达滁州。正因如此，有朋友打趣道，南京若想实现人口破千万的目标，推动资源与人口集聚，就必须吸纳大量来自安徽的新南京人。
我曾经和学生们提到，苏州人向来谦虚内敛、待人谦和，但绝不能因此小觑这座城市。
苏州早已跻身万亿GDP城市行列，工业实力尤为雄厚，电子信息、装备制造、先进材料均为万亿级产业，新能源产业也正朝着万亿级规模稳步迈进，其中电子信息产业是苏州的核心支柱产业。
苏州的文旅产业固然声名远扬，但绝不能将其等同于一座单纯的旅游城市。在人工智能、生物医药、电子信息、低空经济等新兴领域，苏州均已形成全产业链集聚态势。
与此同时，钢铁、化工、纺织等传统支柱产业，近年来也在绿色化、智能化、互联网化改造中实现了转型升级，发展势头强劲。
尤为值得一提的是，苏州高新区与苏州工业园区堪称全国城市发展的样板。尽管这两大园区并非国内首批高新区与工业园区，但其先进的政策治理体系与优质的营商环境，吸引了全国各地从事城市规划与招商引资工作的从业者前来考察学习。
但是苏州没有自己的机场，市民出行搭乘飞机还需前往周边城市，但这一情况是受现实情况所限。
长三角地区是我国空域最为繁忙的区域，而苏州恰好处于上海与无锡机场的航路交叉点，空域资源极为紧张，华东地区空域利用率已高达85%。
在此背景下，苏州想要争取到空域资源建设机场难度极大，这其中涉及空域管制等诸多复杂因素。但从实际出行需求来看，苏州其实并不“缺机场”。
苏州距离上海虹桥机场仅80公里，乘坐高铁20多分钟即可抵达；到无锡机场更是只有30多公里的路程，这座机场由苏锡两市共建，且苏州客源占比早已超过50%。
由此可见，苏州完全不需要再耗费资源重复建设机场，市民的航空出行需求已得到充分满足。虽然苏州在“机场”这一“面子”上有所欠缺，但“里子”却足够厚实，而且这份厚实的“里子”如今已难以掩盖。
近年来，越来越多来自北京的创业者选择奔赴苏州开拓事业。日子过得好不好，老百姓心中自有一杆秤；哪里经济发展好，人才便会向哪里汇聚。
“上有天堂，下有苏杭”的赞誉，在过去绝非虚言，在今天同样名副其实。
这座城市的外表干净漂亮、温婉雅致，实则是一座实力雄厚的工业强市，其工业底蕴之深厚，远超常人想象。
