印度阿朗

印度阿朗拆船厂正经历其四十年历史上前所未有的萧条。这个曾占据全球拆船量三分之一、被誉为“世界拆船中心”的地方，如今海岸线空空荡荡，数百个拆解泊位中仅有约20个仍在运转，且产能利用率不足四分之一。工人们四散离去，依赖其生存的庞大产业链陷入停滞。

放眼全球海洋，一支由货船、邮轮和油轮组成的老化船队正接近其寿命终点。在仍在服役的大约10.9万艘船只中，近半数已超过15年——这些锈迹斑斑的钢铁巨兽本该陆续被送往拆解厂。

每年约有1800艘船被宣布不适合航行并出售回收。它们的所有者将其转交给国际中间商（即现金买家），这些中间商在迪拜、新加坡和香港等全球航运枢纽运作。这些经纪人再将船舶转售给南亚的拆船厂，在那里上演船舶生命的最后一幕。

印度阿朗

但在阿朗，过往船只到港排队的盛景已成追忆。根据印度船舶回收工业协会的数据，2011-12财年是阿朗自1983年开始运营以来最繁忙的一年，共拆解了创纪录的415艘船。自那以后，该船厂经历了急剧衰退。在沿着10公里海岸线开发的153个拆解泊位中，只有大约20个仍在运作，即使它们也仅以约25%的产能运转。

全球航运市场的“意外繁荣”

阿朗衰落的背后有多重原因。最大的原因是，全球船东并未按计划让其旧船退役。

疫情过后，货运需求的激增使得航运业利润创下纪录。随着运费飙升，船东们正在延长船舶的使用寿命，而不是将其送去拆解。

印度阿朗

运价飙升的一个关键因素是全球局势的连锁反应。联合国贸易和发展会议2022年6月的一项分析发现，俄乌战争和其他中东紧张局势使船用燃料成本上涨了60%以上，增加了运营成本和航运延误。这些因素共同导致前往阿朗的报废船舶供应锐减。“当船东赚钱时，他们就不会报废船只。这就是我们的船厂空置的原因，”印度船舶回收工业协会秘书长哈雷什·帕马尔表示。

合规带来的成本困境

然而，这并非阿朗陷入困境的唯一原因。自2019年11月加入《香港国际安全与无害环境拆船公约》（HKC）以来，印度的船舶回收行业经历了重大转型，成为最早这样做的顶级拆船国家之一。在HKC和2019年《船舶回收法》的规定下，阿朗的船厂升级了基础设施，安装了污染控制系统，设置了危险废物储存池，培训了工人，并对船舶使用的有毒物质进行了详细记录。

一排排救援船只等待出售，链条、救生衣及其他回收物件也在阿朗货场出售

这些措施使阿朗-索西亚船舶回收园区成为发展中国家合规性最高的拆船集群之一，106个船厂获得了HKC符合声明。但达到这些标准的代价高昂：每个船厂必须投资56万至120万美元以满足合规规范，在邻国竞争仍然激烈之际，这推高了运营成本。“合规使事情更安全，并让我们达到国际标准——但这只是在纸面上给了我们优势，”阿朗一位船厂老板切坦·帕特尔说，“但它也显著提高了成本。”

这使得阿朗的拆船商难以提供与竞争对手相当的价格。竞争的拆船厂正在蓬勃发展。在孟加拉国的吉大港和巴基斯坦的加达尼，船东分别获得每轻吨540-550美元和525-530美元的报价，而阿朗的报价为每轻吨500-510美元。帕马尔说：“我们无法与孟加拉国和巴基斯坦提供的价格竞争。如果我们尝试，我们将面临亏损。”数据清楚地反映了这一点：印度报废船舶的数量从2023年的166艘下降到2024年的124艘。相比之下，土耳其的数据从50艘几乎翻倍至94艘，巴基斯坦的数据从15艘增至24艘。

从电缆到橱柜，几乎所有材料都被回收并再利用，用于建筑和制造市场

支撑产业的艰难挣扎

阿朗不只是一个拆船厂，它是一个庞大的回收生态系统，维持着周边地区的经济。从沿海城镇特拉帕吉——通往阿朗前的最后一个大型聚居地——到阿朗，一条11公里长的公路两旁遍布着出售报废船舶残余物的零乱临时商店。曾经是海上生活一部分的一切最终都会流到这里：生锈的锁链、救生艇、冰箱、陶瓷器皿、马提尼酒杯、船上健身房的跑步机、船舱里的空调以及高级船员宿舍的枝形吊灯。“船上的任何东西，都归我们所有，”帕马尔说，“在切割开始之前，所有有价值的物品都会被拍卖，并到达这些商店。”

阿朗衰退的连锁反应也延伸到了其他行业。废料由专门的设施处理，而可重复利用的钢材则供应给大约50公里外巴夫那加尔的60多家感应炉和80家再轧机，将其转化为TMT钢筋（螺纹钢）和其他建筑材料。但随着到港船舶减少，废钢供应量急剧下降，扰乱了依赖船舶衍生品的熔炉、轧钢厂和数百家小企业的运营。曾经熙熙攘攘的200多家零售和批发店现在面临销售萎缩。

闲置的船只很快成为经济负担，迫使船东出售，即使这意味着在预期寿命前就拆解它们

在巴夫那加尔，29岁的吉加尔·帕特尔经营着一家法兰制造厂，他说自己的生意受到了影响。“我于2017年开办了工厂，看中了从阿朗容易获得钢板的机会，”他说，“但在过去两年里，衰退打击很大。现在，我必须从贾坎德邦购买钢板。这不仅昂贵，而且原钢更难切割和加工。阿朗的钢板更具延展性和韧性——它们是按国际标准制造的。”

阿朗的工人大多来自印度北部和东部较贫困的邦，如贾坎德邦、比哈尔邦、奥里萨邦和北方邦，他们也开始离开。“只有在船舶抵达码头时，他们才会出现，”阿朗-索西亚船舶回收和普通工人协会主席维迪亚达尔·拉内说。该协会称，在鼎盛时期，阿朗雇佣了超过6万名工人。今天，这个数字已缩减至不足1.5万人。

海洋上所有生命的遗迹汇聚于此——腐蚀的链条、救援船、陶瓷餐具、马提尼杯和船上健身房的跑步机

工人的选择与无奈

拉玛坎特，他35岁时首次来到阿朗，回忆起在衰退开始前曾连续工作七年。“现在，我只在雇主召唤时才回来，”他说，并补充说他在其余时间都在工业城市苏拉特工作。他承认，船厂的工作比过去安全多了。“这曾经是最致命的工作——我们以前每隔一天就会看到工人死亡。现在有了培训、安全装备和秩序，”拉玛坎特望着寂静的海岸说，“但是没有工作，安全又有什么意义呢？现在一切都取决于下一艘船是否会来到船厂。”