天津作为一个直辖市，机场客流量和地铁客流量都偏低。

天津滨海机场拥有

2条

跑道，一条长3600米、宽60米，达到4

F级

飞行标准。一条长3200米，宽45米，达到

4E级

飞行标准。拥有两座航站楼，总面积为

36.4万平

。

2024年，天津滨海机场旅客吞吐量只有

2006.4万人次

，刚刚突破2000万平台，在全国排在20位以后。货运量

13.7万吨

，这样的数字并不算多。2025年的情况可能更差一点，很有可能无法突破2000万。相比于2500万人次的设计吞吐量，现在刚刚达到

80%

。

2025年，天津机场航线

152条

左右，通达123个国内外城市，其中国内航线

137条

，国际航线

15条

，主要覆盖

日韩与东南亚地区

。

到2024年底，天津地铁运营线路

11条

，总里程

335公里

，排在前十开外。运营车站204座，其中换乘站27座。全年累计运送旅客6.4亿人次，日均客流量

175.24万人次

，客流强度

0.52万人次每公里

，离0.7的达标线还有很长的距离。

天津常住人口1364万，城区人口超过千万，是8个超大城市中的一个。

同样的人口，武汉2024年地铁客流量接近

400万人次

，航空客流量超过

3140万人次

，比天津的情况要好得多。

那么，天津的问题出在哪里呢？

其一，城区人口密度不足，

每平方公里不足8000人，远远低于成都。而且，人口结构偏老龄化，老年群体更倾向于选择乘坐免费的公交，很难转化为地铁和航空的有效客流。

天津

人口吸引力严重不足

，从2021年到2024年，天津常住人口只增加了1万人，年轻人口净流入的规模非常有限，缺乏持续的通勤与消费类客流增量。而成都与武汉等城市大学生很多，新兴产业也比较发达，靠年轻人就可以撑起日常的客流通勤。

其二，天津的经济结构还在转型，出行需求不足。

虽然天津2024年的GDP达到了1.8万亿，同比增长5.1%，但并没有撑起强有力的交通需求。天津高新技术制造业占比只有

14.8%

，传统工业占比非常大，这类产业出行更多依赖企业的通勤班车，很大程度上分流了地铁的潜在客户。同时，这类企业的商务航空需求也不是很大。

天津的市场消费活力也比较有限，2024年社会消费品零售总额同比

下降了3.1%

，再加上新兴消费场景比较稀缺，很难激发跨区域甚至跨城区的大规模出行。

其三，天津的产业布局比较分散，与交通规划不同步，导致通达性不足。

工业类企业大多聚集在郊区，轨道交通覆盖薄弱，存在大片的盲区，没有形成职住一体的客流循环。

滨海新区建设还算不错，但与天津属于事实上的两个城市，彼此之间独立性非常高。

同时，机场虽然有地铁2号线直达，但是与周边的市域铁路衔接不足，天津郊区去机场比较麻烦，空铁一体的优势还没形成，很多人宁愿去北京坐飞机。

其四，多元出行方式挤压了核心客流。

天津汽车保有量高达448.87万辆，与武汉处于同一水平。因为天津是平原城市，道路宽阔，拥堵程度很低，汽车电动化之后，自驾的时间成本与经济成本优势明显。

天津的高铁非常发达，1小时可以到北京，3小时可以到上海，出行非常方便，对机场的需求没有那么旺盛。

其五，天津离北京太近，面临着强势虹吸，严重制约了客流规模。

2024年，北京大兴机场客流量达到4941.67万人次，首都机场达到6737万人次，两场合计达到1.17亿人次，几乎是天津的6倍。特别是国际航班，天津少之又少，绝大部分都被吸引到了北京两场。

天津文旅并不发达，商务出行和国际长途客流占比太低，难以支撑高频次的航空出行。而且天津机场的中转旅客非常少，大概只有

5%

，这个功能几乎被北京霸占。这些因素叠加在一起，成了天津航空客流上不去的主要原因。

天津机场与地铁客流量偏低，是天津的

人口结构、经济产业、交通布局与区域竞争

等多重因素叠加的结果。要想改变这一状况，需要优化线网衔接，强化交通联动，挖掘非通勤需求。