高峡平湖，百舸争流
●古老川江，航运史略
“蜀道之难, 难于上青天！”
沟通巴蜀与中东部的长江上游段，俗称川江，历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。
木船时代的长江三峡
尽管进出三峡的航道艰险，但它始终是一条沟通中国西南与东部的黄金水道。大西南的物产，凭借川江进入长江下游经济发达地区，长江中下游的物产，也要依托川江进入大西南的广阔市场。
洋船入峡
清光绪二十五年(1899年)农历5月16日，一艘名叫“肇通”号的商业运输汽轮，由宜昌启锚西上，迎着洪讯，劈开惊涛，绕暗礁，过险滩，历时9天抵达重庆。
这是三峡川江有史以来第一艘商业运输汽轮首航成功，驾驶这艘商轮的船长、领江(引水)就是英国人蒲兰田。
蒲兰田先生
仅用9天就将肇通轮开到重庆，而返回宜昌却只花了5天时间，这是蒲兰田创造的三峡奇迹!
雄伟的三峡峡谷内，终于回响起机器的轰鸣，工业文明和现代交通的脚步，终于踏进了三峡。此后，包括国外商船与炮舰在内的机动船，便接踵而至，鱼贯出入川江，对外开埠，开始了艰难的近代化历程。
卢作孚先生
而在川江现代航运史上，有一个中国人的名字也不应该被遗忘，他就是民生公司的创始人卢作孚。1925年，民生公司的第一艘轮船驶入川江，经过10年奋斗，民生公司成为长江实力最强的民营航运企业。
民生号轮船
1938年10月25日武汉沦陷，3万人员和9万件器材压在宜昌，卢作孚不惜代价指挥民生公司日夜运输，把中国重工业的宝贵器材抢运到重庆。这次连续40天的战时运输，被称为中国实业上的“敦刻尔克大撤退”。
●高峡平湖，百舸争流
百舸争流①
百舸争流川江畅，沪渝直达非梦幻。
三峡工程使川江险滩淹没，航深增大、航道加宽和水流趋缓，从根本上改变了航道条件，使船舶运输效率明显提高：
万吨级船队可从重庆直达上海，年保证率为50％以上。重庆至宜昌原有急流滩、险滩、浅滩共139处、绞滩站25处，单行航行航段46处。
葛洲坝水库淹没了30余处滩险，改善了三峡江段约110千米的航道，尚有约550千米航道处于天然状态，只能行驶1500吨级船队。
三峡水库可淹没上述所有滩险，一年中有半年以上时间库区航道成为深水航道，可满足万吨级船队对航道尺度的要求。
百舸争流②
扩大了重庆至汉口间航道通过能力，可满足长江上中游航运事业远景发展的需要。受航道条件限制，三峡建坝前重庆至汉口间航道年单向下水通过能力仅为1000万吨。三峡工程建成后，年单向下水通过能力可达1亿吨，过坝下水货运量可达5000万吨。
大幅度降低运输成本，可充分发挥水运优势。长江上游航道改善，将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展；每马力拖载量可由目前的0.7～0.9吨增加到2～7吨；船舶运输耗油量可从目前的26千克/千吨千米，降低到7.66千克/千吨千米；运输成本可比目前降低35%～37%，十分有利于充分发挥川江水运优势。
百舸争流③
有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下，重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上(巫山断面)，给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程建成后，年内水位变幅在30米以内，水深增加、水域扩大，可撤销所有绞滩站，滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少，并为系统地进行库区港口、航道建设和航标管理创造了有利条件。
夔门新貌
三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接，可使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。还可使大宁河、香溪等中小支流的通航里程增加约550千米。
