《航空大都市》看清未来城市的生活方式

2026-02-13 20:28 旅游资讯 2 0

郑胜辉学习与思考第2997天

作者是约翰·卡萨达和格雷格·林赛。他是美国北卡罗来纳大学教授，被誉为全球航空经济第一人、航空大都市之父。

两千多年前，人类就向往着像鸟儿一般翱翔天空，无数先贤前仆后继，有的甚至付出了沉重的生命代价。以至于20世纪初，美国的媒体还在宣称，全世界还得等几百年才能看到有助力装置的飞行机器上天。但是这个“预言”很快就被打脸了。1903年，莱特兄弟驾驶着“飞行者—1号”划破天空，那一声声响彻云霄的螺旋桨声，仿佛宣告了伟大的航空时代的到来。此后百余年，地球极速变小，甚至都模糊了经纬线的尺度。

如果没有跨越各大洲的航班，很难想象孟菲斯会蜕变为全美货物之都，曼谷会成为世界手术室，阿姆斯特丹会成为世界花都，拉斯维加斯会成为世界会展中心，珠三角会跃升为世界工厂。若非喷气式飞机的出现，它们或许就是一座座尘土飞扬的普通城市。在卡萨达的笔下，你可以看到一批当前享誉全球的城市，过去是如何以大型枢纽机场为核心来改变自身命运的。这对于我们理解城市的发展，提供了另一面的思考。

飞机如何打破城市的边界

1720年，德川时代的东京，人口100万，是当时世界上最大的城市，但是今天已到一千多万，还在持续地扩张中。为什么人类从洞穴时代走来，最终会形成一个个星罗棋布的城市，而且城市膨胀的步伐从来没有停止过呢？经济学上有个专有术语，叫做规模效应。人口、贸易和产业的集聚会因为规模效应降低内部交易成本，在单位时间内创造出更多的财富，而更多的财富机会反过来又会吸引人口、贸易和产业的进一步集中，形成正向循环。然而，在飞机等跨时代交通工具出现之前，城市的边界是清晰可见的，被限制在一个有限的范围内。

这个范围多大呢？答案，取决于当时交通工具的速度。《航空大都市》提到， 1800年，柏林是个紧凑的“小城市”，横穿全城需要60分钟。到了1950年，柏林的直径相比150年前扩大了10倍，但此时，你若坐地铁或者开汽车横穿整个城市，仍然是1小时。这就是意大利物理学家马切提所总结的“人类1小时活动规则”，它完美地解释了，为什么大多数古代城市的直径都在3英里左右，因为3英里是一个人每小时的步行距离。正如卡萨达所言，我们花费在交通上的时间从没有改变，改变的只是我们的交通模式。

几年前，北京、上海的地铁线不断延长，最远的地铁站点，甚至延伸到了离市中心直线距离35公里以外的地方。然而就是在这样的节点上，北京、上海却开始“减量发展”，对摊大饼模式踩下刹车，有意识地控制人口增长。一个是政治中心，一个是经济中心，为什么最大的两个城市步伐如此整齐划一呢？在我看来，这并非巧合，而是暗藏着“人类1小时活动规则”。如果地铁继续向外界蔓延，从35公里变成50公里、70公里，那么从终点到市中心单程通勤时间就会变成两三个小时，一天来回要四五个小时，没有一个上班族能够忍受这样的痛苦。因此，碍于地铁的极限性，这两座超级城市的建成区边界就被锁定在半径三四十公里，并没有无限扩大。交通体系的现有效率，限制了城市的规模。

而这一点，恰好反衬出了航空大都市的颠覆性。飞机对于一座城市而言之所以非常重要，就在于它将有限的城市无限化，有形的城市无形化。什么意思呢？商用民航客机的速度通常保持在800—1000公里/小时，这种斗转星移般的速度，将距离变成了一种可伸缩的弹簧，可以毫不费力地扩张城市的边界和腹地，早上在罗马醒来，下午就在鹿特丹拜访客户了，相当于将罗马的行政区划线延伸到了鹿特丹那里，某种程度上，就是在更大的空间里实现了城市的“规模效应”。

那你想过没有，飞机让两个相隔十万八千里的城市实现朝发夕至，加密人与人之间的见面频次，能起到什么作用呢？我可以用一句话来概括，就是催化出更多的交易，加速城市的发展。在经济学上，贸易是一切的基础。但无论是西方世界还是古代中国，贸易长期以来的名声并不怎么好。古代中国甚至还有重农抑商的制度性设计。为什么呢？因为人们常戴着有色眼镜看待贸易，觉得交换不能产生任何真正的效益。只有像农民耕地、工匠制陶这样的生产性活动，才是从无到有地创造出新的价值，而贸易无非就是从张三的手中，换到李四的脚下。商人不加入生产性活动，却从形形色色的“等价交换”中赚得盆满钵满，简直就是不劳而获，岂有此理。

贸易真的是一种等价交换吗？

说实话，这是十足的偏见。如果两件东西价值是一样的，没有人会吃饱了撑的，费那么多心思去交换。人们之所以愿意主动进行交换，就是因为他们预判自己的财富会因此变多。我举个例子，沙子在非洲的沙漠边缘，可能是一种烂大街没人要的东西，但是在亚洲台积电这里，却是半导体的原料，堪称流动的金砂。彼之砒霜，亦有可能是吾之蜜糖。碍于各地的发展水平、自然禀赋等千奇百怪的差异，某样东西在臭皮匠这里就是一块废铁，但是在工艺大师那里却可能化腐朽为神奇，成为一件赛博朋克味的雕塑品。

因此，飞机最厉害的地方就在于，它能比其他任何一种交通工具，都更快地更远地帮你链接到另外一个地方，在单位时间内产生更多的交换机会，最大程度地挖掘出潜在资源，将其利用起来，促进城市的发展。

你应该有这样的经验，平常买个几十上百块的小玩意，网上随便找个店就下单了。但是一旦涉及几十上百万的生意，你很难相信网上的陌生人，总得跟对方坐下来见一见，聊一聊才会最终拍板。无论是视频会议，还是语音对话，人们都无法隔着互联网捕捉那些藏在水面之下的细节，但是现实生活中可以，也唯有现实生活中可以。

我曾经看过一个国产电视剧，里头有一个日本客商飞到中国寻找合资对象，本来看了车间之后相当不满意，下定决心打退堂鼓，但是在上厕所时，看到里头特别干净，一尘不染，认定这是一家靠谱的工厂，愿意给予时间去改进工艺，提升良品率，于是，双方愉快地签下合同。这一张小小的合同，代表了几百个就业岗位的新增，还有税收、GDP等好处。你看，光靠视频会议，很难想象会发生这种美好的故事。经济学家简·布鲁克诺核算近一百个机场后惊奇地发现，乘客数量每增长10%，就会使就业增长1%。这个数据极有力地证明，飞机就是贸易孵化器，能点石成金。

除了给城市带来更多的贸易机会外，飞机还会深刻塑造一个城市的内部结构，给传统的边缘之地带来总部经济形态。你平常去上海虹桥机场时，有没有看到机场旁边有很多光鲜亮丽的甲级写字楼，那里其实是上海虹桥临空经济示范区，聚集了联合利华、博世、携程、米其林、江森自控等五百余家总部企业。为什么大公司来到上海，不把总部设置到城市心脏地带的陆家嘴，反而对临空地带趋之若鹜呢？市中心不是更繁华更十里洋场，更符合白领们的社交和商务需求吗？

因为时间就是金钱啊。越有钱的人，时间的机会成本就越高。曾有媒体这样形容万达创始人王健林的赚钱速度：“每10分钟可以买一辆奔驰，每小时可以买一栋房子，每天近亿元入袋。”所以坊间常说，那些顶级富豪掉落铜板，从来不会弯腰去捡，因为他的生意但凡耽误几秒钟，所产生的损失远远高过地上的铜板。因此你想想，如果总部放在市中心，那么从市中心到城市边缘的机场，路上可能就堵了一个钟头，对于金领和跨国公司的老总来讲，估计比慢性自杀还难受。所以，大公司，尤其是全球化的公司很乐意将总部设在机场旁边，这样就能出门进机场，无缝对接头等舱了。

卡萨达发现，机场周边正在成为全世界白领的工作中心，逐渐替代传统的商业中心。芝加哥是一个非常典型的案例。1960年代，芝加哥的奥黑尔机场扩建完成，直到1998年，奥黑尔机场一直是世界上客流量最大、最繁忙的机场。与此同时，芝加哥的城市中轴线不断在往机场方向偏移。到1990年，一个非常惊人的现象发生了，奥黑尔机场附近的岗位数量居然比芝加哥市中心还要多。也就是说，在奥黑尔机场的虹吸效应下，城市的边缘发生了基因突变，转变为了城市的中心。所以，我们以后千万不要再认为，市区的土地就一定比郊区更保值更有人气，在航空大都市的时代下，机场边上也可能寸土寸金。

客舱之后是货舱：速度经济的崛起

我刚刚聊的内容，集中在飞机的客舱，人的快速移动是如何促进城市发展的。那么，飞机的货舱，也就是物的快速转移会如何改变一座城市呢？在回答之前，我先想问你一个听上去有些残忍的问题。有没有什么办法可以让一个城市瞬间瘫痪？你可能会想到地震、海啸或者是一颗叫“小男孩”的原子弹，其实不用那么“麻烦”，关掉机场就可以了。

《航空大都市》中记载了这样一个故事。2008年，泰国的“黄衫军”由于政见分歧，封锁了曼谷的素旺纳普机场和廊曼机场，这一下，直接让这座占了全国人口1/4的首都变成了大千世界中的断线风筝。影响有严重呢？过去，泰国得益于廉价的劳动力成本以及链接全球的航空网络，希捷、日立等跨国公司纷至沓来，将曼谷打造成全球电子设备产业链中的一块拼图，专门生产独家产品——硬盘，再交由飞机运至苏州、重庆等地去组装成电脑。由于两个机场都被折断了翅膀，飞不起来，配件也好成品也罢均无法正常出厂，于是，有20万工人无事可做，等来了一纸遣散令。而这些，还仅仅是第一张倒下的多米诺骨牌。

更令人头疼的是什么呢？

这些跨国公司早就习惯了“及时制造”的模式，根本就不会存大量的货物在仓库里备生产。毕竟飞机日行千里，零配件可以召之即来挥之即去，还能减少仓储成本以及现金流压力。所以，黄衫军如果持续扇动翅膀，完全有可能在全球其他地方刮起巨大的生产大停滞风暴。以前懒散休闲的泰国人，或许会觉得飞机场就只是一个吵吵闹闹的地方，灰色的跑道，刺耳的呼啸声。而那几天，他们集体醒悟了过来，原来机场还是一个连接全世界工厂的“虫洞”，是整个泰国的命脉。

为什么切断一个机场，就有如此之大的摧毁力呢？与轮船和火车相比，喷气式飞机就像一台时光穿梭机，它能够大大地压缩两个地方之间的要素交换时间，允许庞大的城市机器通过替换零部件不停地重复运转。如果切断了这条“时空隧道”，将原本几个小时便能替换的过程，延长为一周甚至一个月，那么城市的齿轮就会卡壳，甚至熄火不再运转。

未来随着海权时代切换到空权时代，全球的高端货物贸易会越发依赖空港机场，而不是海港码头。《航空大都市》提到一个很有趣的数据，洛杉矶国际机场的货物吞吐量只占全市的10%，剩下的大多由港口、码头吊机所组成的巨大方阵给瓜分了。但是机场这10%的运输量，却占据了全市90%的货物价值。放大到全球依然如此，在世界的贸易网络中，空运的货物重量不到总重量的1%，却占据了贸易总值的40%，价值超过5万亿美元。

为什么会出现这样的反差呢？

因为对于芯片、医药、电子设备等诸多单位货值较高的产品来说，运输成本并不是最敏感的，时间成本才是。这些中高端商品一离开工厂就会开始陈旧、贬值，所以，尽快抢占市场其实比节省运输成本还要重要得多。打个比方，一批货值几百万的芯片，从上海的浦东新区运到太平洋对岸的纽约，大概需要40天，这里还没有加上采购原材料的时间、生产的时间、仓储的时间，整个资金沉淀的周期非常之长，相当于每一天都在“收入蒸发”。如果用飞机运输，十几个钟头就能抵达，能更早从终端手中收回货款。从经济学的角度来讲，一笔钱的周转次数越多，企业启动新一轮生产周期就会越短，赚取的利润也就更多。这也是为什么富士康跑到郑州的时候，会专门落户在新郑机场旁边，就是为了能够无缝对接飞机货舱。而富士康的到来，一下子就改写了郑州的对外贸易版图，13年里，郑州富士康累计进出口额约占河南全省进出口总额的60%，郑州全市的80%。

可以说，未来有没有大型空港，能不能更快地接轨世界，对于一个城市来说极其关键，甚至比深水良港还要重要。在即将到来的航空大都市时代里，海运会越发成为一种奢侈物。正如《航空大都市》所言，未来我们的头号货币或将从“美元”变成“时间”，而城市过往所依赖的规模经济，则逐步让位于速度经济。

这种时代大转换，会给一些非沿海地区带来崛起的机会。二十年前，我国西部主要生产纺织、皮革、鞋、粮食、矿产等低端产品，货值不高，有时候一吨也就卖个几千、万把块钱，利润极薄，非常依赖便宜的水运来控制运输成本。但是随着西部大开发的深化，二十年后的今天，西部的产业逐步迈向中高端，涌现出越来越多的高附加值产品，体积小，重量又轻，非常适合空运。所以，如果未来内陆能够修建成航空大都市，就能提供更多的空运航线、更大规模的运输通道、更少的排队时间，吸引更多企业涌入投资，发展起航空维修制造、电子信息、生物产业、绿色能源、可穿戴设备、高端花卉等临空产业，与沿海的超级城市一争高下。用作者卡萨达的话说，机场战胜了时间和空间，未来的枢纽机场很容易成为世界最中心的地带。

航空大都市：内陆城市的顶级入场券

如果没有跑道和飞机，很多城市都不会是今天这副模样。就拿拉斯维加斯来说，这是一座建在沙漠中的城市，周边资源相当贫瘠。无论从哪个条件来看，拉斯维加斯都不可能成为东莞、深圳这样的世界工厂，纽约、伦敦这样的金融中心。若非喷气式客机的出现，它可能就只是一个气候干燥、纸醉金迷的赌博胜地，但是谁又能想到，今天拉斯维加斯还是全球闻名的会展之都。2023年，拉斯维加斯哈里·里德国际机场客流量达到5760万人次。就航班起降量而言，它是全球第五繁忙的机场，就旅客数量而言，它是全球第十二繁忙的机场。其中，就有很大一部分来自出席展会的人。这座城市每年举办2万多次各类会展，吸引600万人次来参展。600万人次是什么概念呢？拉斯维加斯本土常住人口只有60多万啊。早在十几年前，拉斯维加斯每年的展会经济就已超过了所有赌场的收入。可以说，世界会展之都的名气，正在慢慢洗刷掉拉斯维加斯过去的罪恶之城色彩。

纵观历史上的交通工具，无论是火车、汽车，还是轮船、飞机，刚开始问世的时候总是“有钱人的游戏”，但是随着制作技术的成熟，边际成本的下降，每一种革命性的交通方式都会慢慢普及到大众。现在国内很多城市只有一个大型机场，像北京、上海、成都、重庆这样能拥有双国际机场的，真的是凤毛麟角。但是我相信，随着人类科技的进步以及民众收入的提升，机场的数量一定会越来越多。而那些机场越大、数量越多的城市，我觉得就越有机会发生巨大的蜕变。这种蜕变，不单单是像拉斯维加斯那样，由内到外更换掉整个产业支柱，甚至还有机会跃升为顶级的城市。

你想想，

为什么上海能成为中国经济第一大城市呢？

如果从万米高空俯瞰，你会发现，长江与1万公里的海岸线构建出了一个巨大的T字，而上海就位于这两条大动脉的黄金交汇点上。所以，上海自然就成了东西大动脉与南北运输通道的枢纽，成为中国广阔腹地与全球各大洲交换生产要素的接口。这样的区位绝无仅有，可以说是全中国960多万平方公里的土地上最好的区位条件。它吸引了大半个中国的货物跑到上海这边进行集散和中转，无论是南京、武汉、长沙，还是重庆、成都、贵阳，都以上海为跳板，去融入全球产业链体系。上海一跃成为全国最大的贸易中心。而贸易中心意味着什么？意味着这里有源源不断的原材料、零配件和大宗商品在进进出出，有最大流量的人口、信息及知识在吞吐和交换，天然就有利于就地组织生产，形成全国最大的工业中心。因此，一个拥有贸易中心和工业中心地位的上海，只要不发生意外，自然而然就会走上全国金融中心的宝座。

为什么这么说呢？我们先来看贸易中心，一个地方要去搞跨国贸易和投资，往往会涉及不同国家的货币、文化、法律和商业惯例，这种风险性和复杂度远非国内贸易可比。所以，做进出口生意的商人，会对保险、期货、股权等风险转移工具产生浓厚的兴趣，对清算、换汇、票据等有莫大需求，所以，自古以来贸易与金融之间就有着非常紧密的关系，一个公认的顶级国际金融中心，同时也必定曾是一个国际贸易中心。历史上的阿姆斯特丹、伦敦、纽约皆是如此。

再来看工业中心。

不同的工业化阶段，对金融的需求完全不同。工业化初期多是劳动密集型产业，你招几个纺织女工，就能在城中村自建房里搞出一个手工作坊，一个月水电人工成本撑死几万元，这个时候金融是可有可无的。但是到了后期成熟阶段，劳动密集型逐步转向资本密集、技术密集型的时候，城市发展对于金融杠杆的欲望就跟人对水的渴求一样大。像富士康一个10.5代8K显示器全生态产业园，整体投资就可能超过600亿元，很难想象企业家不搞融资全靠本金。所以，一个工业中心会加快推动风险投资、债券发行、融资租赁等金融形态的大发展，助推金融中心的到来。

总而言之，当一个城市汇集到巨大的人流、物流和信息流时，就有很大的概率发展为贸易中心和工业中心。随后站在贸易中心和工业中心的肩膀上，这座城市就能进一步演变为金融中心，从而摘下顶级城市的桂冠。那么我们想想，航空大都市不就是有这样的功效吗？飞机的客舱能带来庞大的人流，而且还是高学历、高素质的精英人群，而飞机的货舱可以供给源源不断的物流，形成庞大的临空经济带，为高端工业中心打下基础，再加上国际大型机场，本身就是我们与海外交换信息和资源的枢纽，它构建起了一个飘浮在空中的跨国贸易投资网络，会滋生出对于风险转移工具的金融需求。如此种种，不就可能替代大江大河，托举起一座国际金融中心吗？

作者卡萨达说，在空权时代，城市变得越大，世界就变得越小。不管你是否意识到，今天我们已经进入了一场航空大都市的竞赛当中。边缘性城市会因此重生，而往日的主流城市也可能会沦为铁锈地带，全球的城市格局正处于大洗牌的前夕。

一个城市如果不想折戟沉沙，掉落于时代的暗河中，就需要跟上飞机的速度。

撰稿：黄汉城；脑图：哈希。资料来源：得到APP听书栏目。声明：除原创内容特别说明外，推送稿件文字及图片和音视频均来源于网络及各大主流媒体。版权归原作者所有，如认为内容侵权，请在文章下方留言联系我们删除。