这里是世界上最大的船舶墓地，而这艘已经服役25年的货轮正在前往墓地的途中，它很有可能是在上个世纪末在韩国或日本建造的。自那时起它已经横渡太平洋数百次，但此时此刻的它出现了金属疲劳，不再是可以盈利的工具，保险公司也不再为这艘船服务。

为了合法的使用这艘船，必须花费数百万美元进行专门的检验维护，但这笔钱他们却永远赚不回来了，所以船长获得了一个新的坐标，它必须在规定时间内前往印度西海岸的阿郎。具体来说是前往一段长达15公里的泥沙海岸线，而这里就是印度古吉拉特邦的阿郎镇。

当这艘船到达这里时不再有拖船指引它靠岸，相反船长会等到每月的大潮那天，然后全速将船垂直的驶向海岸线，这样船就会被搁浅到沙滩上。一旦潮水退去这艘船就会完全暴露在滩涂上，几周后它将不再是一艘船，而是变成2万吨的废铁、铜线和一堆家具。

这里就是印度的沿海拆船厂，它也是世界上最大的船舶墓地，而这段海岸线处理了全球30%至40%的报废船舶，同样它也是地球上最危险、污染最严重、最具争议性的工业场所，但这里同时也是全球航运业未因自身过载而崩溃的唯一原因。

想要了解为什么会有船舶墓地那就必须了解回收行业，船舶回收与汽车回收可不一样，回收一艘船就像是拆解一座移动的小型城市，里面充满了危险物质和重金属油泥，但想要安全的拆解一艘船理论上需要一个干船坞，而这种干船坞在地球上并不是每个国家都拥有，最重要的是用干船坞来拆船成本极其高昂，每小时的运营成本就高达数千美元，用一艘失去利益的船去暂停建造一艘新船也不是一个好计划。

而古吉拉特邦的地理环境刚好提供了一个残酷的解决方案，坎贝湾拥有世界上最高的潮汐落差，高潮和低潮之间的落差可以达到惊人的12米，这种巨大的潮汐变化就像是一个天然的免费干船坞，在涨潮时水深足以让一艘巨型远洋货轮冲到岸边，而在退潮时海水会退去数公里远，这样报废船就会完全暴露在坚实的陆地上。

由于这些船只搁浅在淤泥上，工人们就可以直接进入到船边进行拆卸工作，而整艘船很快就会被切割成一块块的铁片。不过他们的时薪大约只有5到10美元，对于他们所做的工作而言这个工资非常低，但这却是一个用低技术手段解决高科技问题的方案。

一艘货船在其它国家用环保的手段进行拆除可能需要6个月，但在这里却只要8周就可以彻底消失。不过地理位置并不是这里唯一的优势，真正的根本原因在于航运业赖以维持盈利的漏洞。

根据欧盟的法律对于废物运输有着严格要求，从经合组织国家运输危险废物到非经合组织国家是违法行为，而绝大部分的报废货船在法律上都带有危险废物。所以一家来自欧洲的航运公司想要报废一艘旧船卖给印度却是违法的。

然后就出现了中间商，这群中间商创造了市场，他们更像是航运业的销赃者，他们用大量现金在大型航运公司买下来那些即将报废的货船，而这种交易却发生在国际海域，往往就在船舶卸下最后一批货物后这些船就会立即发生改变。

一艘属于德国的货船在驶入国际海域后就会升起一面不知名小国的国旗，而这些船的船籍在法律上也会属于这些国家，因为只有这样这些船才能合法的到达印度。一旦这艘船挂上了科马罗斯的旗帜，它就不再是利比里亚一家空壳公司拥有的欧洲船只驶向印度。

中间商会向船东支付数百万美元买下旧船的钢铁，然后他们又会以更高的价格将这艘船转售给某个人，在这个过程中船东不用为拆船负任何责任，中间商可以迅速的获利，废品回收商也可以得到钢材，而钢材却是整个过程中的关键之处。

因为在很多发达国家废钢被视为废物，所以处理废物就需要支付费用，而在印度它却是一种资源，印度对废钢的需求量巨大，但印度开采铁矿石的成本很高，不过建造船舶使用的钢材是高级钢材，重复回收使用显然更加划算。

据统计船舶拆解大约满足了印度国内，1%到2%的钢铁需求。这听起来似乎不多，但在一个拥有14亿人口的国家这是一个天文数字。不过现在这个行业面临着生存挑战，一旦这个拆船厂关闭，全球的航运业将面临一场无法解决的危机。

过去几十年里各国政府一直在试图禁止在海滩上拆船，在海滩上进行切割只会让更多重金属物质被直接释放到海洋中。这是一场不断蔓延的环境灾难，但这里却有着一个令人不舒服的事实，这些旧船已经无处可去。全球合法船舶拆解厂的回收能力是有限的，如果现在禁止阿郎的海滩拆船，那么世界上80%到90%的船舶将开始流浪，一旦出现漏油等问题这些船舶甚至将失去回收的价值。

尽管阿郎的存在有着种种缺陷，但正是这个地区阻止了更具破坏性的海洋污染，而所有的业内人士也都意识到船舶发展和环境方面的难题。