恒河是印度第一大河，发源于喜马拉雅山脉西段南麓，全长2580公里，流域面积106万平方公里，年径流量约5500亿立方米，流域内人口七亿多人。这样的数据无论放在哪条大河中也是非常亮眼的存在，但就是这条被印度视为“母亲河”的恒河，它的通航能力几乎可以忽略不计，这是为什么呢？

作为印度文明的摇篮、被尊为“母亲河”的恒河，是印度流域面积最广、水量最丰沛的大河，流域内聚居着数亿人口，承载着印度厚重的历史与文化。然而，这条看似“潜力无限”的大河，其通航能力却长期处于“可忽略不计”的状态，既未成为连接南北的交通动脉，也未能为流域经济提供有力支撑。这份“反差”背后，是自然条件的制约、人为因素的叠加，以及功能定位的错位。

恒河通航能力的薄弱，首先源于自然条件的“先天不足” ，这是最根本的制约。其一，河道水文极不稳定：恒河流域属热带季风气候，降水集中在6-9月的雨季，此时河水暴涨，水位落差可达10米以上，河道冲刷剧烈，沙洲、浅滩频繁移动，大型船只极易搁浅；而到了旱季，降水锐减，支流补给不足，部分河段水位骤降，甚至出现断流，仅能通行小型独木舟。其二，河道形态复杂多变：恒河中下游支流纵横，河网交织成“辫状水系”，水流分散且流速缓慢，大量泥沙在河道内沉积，形成无数浅滩与沙洲，如恒河与布拉马普特拉河交汇处，沙洲密布，航道狭窄且极不固定，维护成本极高。其三，特殊地貌阻断通航：恒河上游流经喜马拉雅山区，落差大、水流湍急，多峡谷险滩，根本不具备通航条件；中下游虽地势平坦，但河口三角洲地区受潮汐影响显著，咸淡水交汇导致泥沙淤积严重，且常有风暴潮侵袭，进一步削弱了通航安全性。

其次，人为开发的“后天缺失” ，让恒河通航能力雪上加霜。长期以来，印度对恒河的开发重心集中在农业灌溉与生活用水，而非航运。一方面，流域内缺乏系统性的航道整治工程：既没有修建足够的水闸、船闸来调节水位，稳定河道；也没有对浅滩、暗礁进行定期清理，更未规划统一的航道标准（如水深、宽度、通航等级），导致不同河段“各自为政”，船只难以连贯通行。另一方面，跨河设施与水资源分配挤占航运空间：恒河干流及支流上修建了大量桥梁、水坝，但多数桥梁净空高度不足、桥墩间距过窄，无法满足大型船只通航需求；同时，农业灌溉每年从恒河抽取大量水资源，进一步加剧了旱季河道水量不足的问题，形成“灌溉越发达，航运越艰难”的恶性循环。

更关键的是，功能定位的“主次错位” ，让恒河通航失去了发展动力。对印度而言，恒河的“文化意义”与“生存价值”远大于“交通价值”：它是印度教信徒的“圣河”，每年有数百万信徒前往河边沐浴、祭祀，河面上常年漂浮着宗教祭品与生活垃圾，严重污染航道；同时，恒河是流域内数千万公顷农田的“生命线”，灌溉需求优先级远高于航运，水资源分配自然向农业倾斜。此外，印度的交通体系布局也弱化了恒河的航运需求：公路与铁路网络虽不算完善，但已基本覆盖主要城市与经济区，且建设成本、运输效率（尤其短途运输）更符合印度当前的经济需求，相比之下，航运的“慢速度”“高维护成本”难以形成竞争力，进一步导致政府与企业对航运开发缺乏动力。

从“母亲河”的文化象征，到“通航能力薄弱”的现实，恒河的处境折射出自然条件与人类需求的复杂博弈。它或许永远无法成为像长江、莱茵河那样的“黄金水道”，但其作为印度文明载体与生态屏障的价值，早已超越了“通航”这一单一功能。对恒河而言，与其纠结于“为何不通航”，不如思考如何在保护与利用之间找到平衡，让这条“圣河”真正滋养印度的现在与未来。