3月25日，第二艘国产大型邮轮的外观涂装公开。新船延续首艘视觉风格，在图案、主题方面做了新的尝试，从敦煌壁画找来元素，把“海上丝绸之路”写在船上，想表现传统文化又希望外观能在海上有辨识度，当天的画面显示，船身色块和线条的组合跟首舰一样，细节上加入了一些敦煌纹样的抽象处理，整体还是既有品牌语言。

新船比之前的大了也长了不少，舱房数首舰数量上也被提升了，官方说有2130间舱房按满员算能承载5232名游客。建造效率方面项目组给出个明显的指标：总造船工时会较此前少百分之二十。目前整个船体的结构已经贯通，接下来就进入到预制舱推舱、安装舱室阶段，施工采用模块化与预制化的办法把各个舱段先做好之后再吊到船上，预计这艘船会在二六年末交付，交到手里后广州作为常态母港，去经营国际航线的任务交给它来做。

再看首艘国产大型邮轮，它是2024年1月1日投入商业航行的，到目前为止已经进行了第100次航程，接待了超过35万乘客，航线包含日韩、东南亚等地，并且停靠过16个港口。首舰投入使用之后给市场带来了真实感受的数据，在旅客服务以及航线组织方面也得到了印证。

造船方面，国产大型邮轮的推进不是一个企业的事情，这是一个庞大的链条合作过程。邮轮制造被定义成一个定制产品，涉及的系统种类多、数量庞大、控制逻辑复杂。“1+100+1000” 的协作模式，即一家总装单位带动上百家总包企业和上千家供应商，这种组织方式需要很强有力的项目管理能力，在实际推进中外高桥造船等单位的能力也得到重复提及。围绕邮轮零部件和配套的本土供应链正在慢慢搭建起来，希望为以后批量化建造奠定基础。

把目光投向全球，造大型邮轮并不是什么新事，长期以来欧洲船厂占着上风，其中有一些具有代表性的造船公司像意大利的芬坎蒂尼、德国的迈尔、芬兰的迈尔图尔库和马萨以及法国的大西洋造船，在工艺积淀、品牌效应及订单储备方面有着明显的优势。

以芬坎蒂尼为例，它始于18世纪末，在意大利里雅斯特设有总部。在全球范围内有多个造船厂及员工，拥有大约22588名员工，其中在意大利工作的约11112人，公司从事商船、客船和军舰的建造，并提供维修与改装服务，2024年实现营业收入81.28亿欧元，比上一年有所增长，由上年度净亏损转为小盈，年度净利润约为270万欧元（注：单位是万欧元时数值要留意） 2024年签署的新订单达到前所未有的数值，高达153.55亿欧元，目前在手的订单数额约为512亿欧元，其中已经得到肯定答复、有确切安排的新造船只大约310艘。交付周期延长到了2033年,公司之前数十个岁月一共交货几千条船只。踏入邮轮市场深入化是在九十年代开始启动的，在此期间为多个不同国家的知名邮轮企业制造过很多经典型号。

这一年当中芬坎蒂尼交付了好几条维京邮轮的船，地中海邮轮还有嘉年华集团以及别的公司的多艘。芬坎蒂尼公司在接单方面也有不小的进展，跟挪威签订了包含多型多艘船的一起的大订单，然后就和嘉年华签了一个长期建造LNG双燃料大大的船舶造船供应协议。这表明欧洲公司技术上的基础很牢靠并且其生产能力也足够扎实。

面对这样的国际背景，中国进来只是改变格局并未取代领先者。国内企业项目管理、配套体系和造船工艺在追赶，建设完整的本土产业链是任务。模块化预制、舱段合装的做法就是提高效率的方法，以爱达系列为例，第二艘船通过更多的车间预制和更紧凑的现场安装节拍，计划将总工时进一步压低，这样既能保证质量又可以缩短周期，这是规模化生产的前提条件。

从市场运作角度新船交付后不再是造船厂的事，港口的运营、旅游产品的开发、船员与服务体系配套都要同步建设。把母港设在广州就等于要把航线网络、岸上服务以及国际市场对接放在同等重要位置。首艘营运的数据对下一步扩张有直接参考意义，比如旅客构成、热门航线、港口对接效率和岸上消费表现等都会影响第二艘乃至后续船只的产品设计和经营安排。

看技术方面，邮轮制造难点在系统集成。一个大邮轮包含推进、动力、空调、给排水、电力、智能控制、消防与安全等很多复杂系统，每个都得跟船体结构和舱室布局紧密配合起来，所以系统多、接口多就需要更严苛的工程管理，基于此，产业链上游供应商能力提升是个长期工程，国内现有零部件企业正借助主机厂、系统商合作慢慢提高对邮轮级产品的适配度。

长期中国若想在邮轮制造上站稳脚跟，就得靠时间来累积订单、技术和品牌信誉，批量建造和本地配套能降低费用并加快交付速度，管理方面的进步和技术手段的改进也会带来效率上的改善，当前取得的进展显示，国产大型邮轮从样船试验走向常态化生产之路已经被铺好，接下来几年将会成为考察这条道路是否可行的关键时期，在这段时间里交付节奏如何，市场反应怎样以及产业链配合程度都会决定能不能把单艘船只的成绩转化为长久的竞争优势。