现在坐飞机出行越来越普遍，不少航线票价甚至比高铁还划算，速度又快，成为很多人的首选。

但坐飞机的体验却越来越 “膈应”：前排、靠窗、过道的好座位全被锁定，加几十块钱才能解锁；20 寸登机箱可能被要求买行李额度，机上没免费餐食，甚至还有高空带货环节。

这些看似 “套路” 的操作，背后藏着航空业不为人知的生存难题。看似风光的航司，其实一直在低利润的夹缝中挣扎。

值机选座时的无奈，很多人都深有体会。明明飞机上还有大量空座，前排、靠窗、过道等舒适座位却全是灰色不可选状态。

想要选到心仪的座位，只需点击 “付费选座”，花几十块钱就能解锁。这种 “免费座位藏着掖着，好座位花钱才给” 的操作，让不少乘客吐槽。

除了选座收费，行李也是航司的 “收费点”。很多廉价航空对登机箱尺寸要求苛刻，明明是常见的 20 寸登机箱，到了登机口却被判定 “超规格”，必须单独购买行李额度才能登机。

机上服务更是 “缩水” 严重。不少航司取消了免费餐食，连饮用水都需要自费购买。更让人意外的是，部分航班还会在飞行途中开展 “高空带货”

推着纪念品、免税商品来回推销，让人有种回到绿皮火车的既视感。

这些看似不合理的 “套路”，其实都是航司的无奈之举。

航空业看着光鲜，实则是个低利润行业。国际航协测算显示，2024 年全球航空公司总收入接近 1 万亿美元，但净利润仅 300 亿美元出头，净利率只有 3% 左右。

这意味着，航空公司每拉一位乘客，平均净赚仅 6 美元，差不多就是一杯咖啡的钱。只要航油价格、汇率出现小幅波动，一年的利润就可能被全部抹掉。

中国航司的日子更不好过。2024 年中国民航旅客运输量达 7.3 亿人次，创历史新高，国内航线运力已超过疫情前的 2019 年

国际航线也在快速恢复，2025 年第 39 周国际航班量已恢复至 2019 年的 85.4%。

但旺盛的需求没能扭转航司的亏损局面。三大航从 2020 年到 2024 年连续五年亏损，2024 年虽大幅减亏，但账面仍未转正，直到 2025 年前三季度才首次集体扭亏，合计盈利 62.8 亿元。

航司利润微薄的核心原因是成本高企。航油费用常年占总成本的三四成，疫情后利率上升，飞机采购、租赁的融资成本大幅增加。

再加上人工、机场起降费、安全合规等刚性支出持续上涨，成本压力越来越大。

以前买一张机票，默认包含了运输、选座、行李、餐食等所有服务，是 “一价全包” 的模式。

但随着市场竞争加剧，高铁抢占短途航线客源，低成本航司主打低价策略，在线比价平台又让票价透明化，航司很难提高基础票价。成本降不下来，票价涨不上去，只能另寻出路。

于是，“拆分收费” 成为航司的主流操作：把原来打包在机票里的服务，一项一项单独拿出来收费。选座费、行李费、餐食费、优先登机费等附加收费项目应运而生。

这种模式对航司来说成本极低，座位、飞机运力本就存在，额外提供选座、行李托运服务几乎没有增量成本，却能带来纯增量收入。

对乘客而言，虽然附加服务需要额外花钱，但基础票价也变得更便宜。这种 “基础服务低价，增值服务付费” 的模式，本质上是航司在激烈竞争中平衡成本与收益的无奈选择。

面对未来，航司也在积极调整策略。南航通过强化快线品牌、探索 “机票 +” 组合产品打造差异化竞争，国航则优化生产组织、精细营销管控，全力冲击全年盈利目标。

说到底，航司的各种 “收费套路”，本质上是低利润行业的生存必然。只要基础票价保持亲民，附加服务明码标价，让乘客有选择的权利，这种 “各取所需” 的模式，或许就是航司与乘客之间最好的平衡。