崭新的包银高铁即将通车，本该是万众期待，现实却有些冷清。一边是时速250公里的钢铁巨龙，另一边却是当地人习以为常的慢火车。票价翻倍的鸿沟，让许多人望而却步。

一条新高铁，承载的是一个区域发展的雄心。

在规划者的蓝图里，包银高铁是打通内蒙古西部和宁夏北部交通瓶颈的关键一笔。它像一条拉链，将包头、巴彦淖尔、乌海、石嘴山串联起来，接入全国高铁网。

理论上，人流、物流、信息流会随之而来。地方盼着“高铁+沙漠游”、“高铁+黄河文化”能盘活旅游资源，把外地游客带进来，把本地特产带出去。

高铁一响，黄金万两，但前提是得有人坐上这趟车。

对于地方发展而言，这是一笔必须计算的长远账，是砸开瓶颈、寻求突破的必要投资。哪怕短期内不盈利，也要为未来铺路。

然而，镜头拉回到沿线的普通百姓，他们心里算的，是另一本账。

“快是快，可贵了一倍多，我又不赶那半小时，还是坐慢车实在。”这是许多本地人的心声。

从乌海到包头，普速列车硬座不到60元，高铁二等座可能要130元往上。对于日常通勤、走亲访友的人来说，这笔开销不算小。对许多本地人来说，时间不是第一成本，钱包才是。

更现实的问题是，高铁站往往建在远离市区的郊外。巴彦淖尔站离主城区几十公里，打车都得小一百。一番折腾下来，省下的时间又都耗在了去车站的路上。

老旧但便宜的包兰铁路，穿城而过，早已融入了沿线居民的生活节奏。这种根深蒂固的习惯，不是一条新线、一个新站就能轻易改变的。

这种“叫好不叫座”的尴尬，在西部并非孤例。

几年前，兰新高铁开通，从敦煌到乌鲁木齐的茫茫戈壁上，一度出现“列车员比乘客多”的景象。花了三四年时间，客流才慢慢培育起来。

高铁的运营成本极高，铁路公司也要算经济账。一条线路的上座率如果长期达不到六成，就可能面临减少车次，甚至降速运行的风险，最终陷入恶性循环。

没有足够的人流，再宏伟的蓝图也只是纸上谈兵。

一条高铁线，拉近的是地理的距离，但拉不近的，可能是价格和习惯的鸿沟。硬件到位了，但公交接驳、旅游配套、产业联动这些“软件”跟不上，游客出了站，冷风一吹，心就凉了半截。

最终，为这条路买单的，除了咬牙出行的少数乘客，还有持续投入补贴的地方财政和铁路系统。

高铁通了，无疑是一件好事，它代表着一种可能性，一个追赶全国发展步伐的机会。但这步棋要走活，需要的不仅仅是钢筋水泥的铺设，更是后续服务的诚意与精细。

你觉得西部地区应该大力发展高铁吗？

包银高铁包惠段12月29日开通运营中国铁路

新动脉 新机遇写在包银高铁包惠段开通之际新华网