站在防川龙虎阁向东看，海就在眼前，直线距离不到十五公里。平常游客在观景台上拍照、感慨国土神圣，花七十元买张门票就能站在中、俄、朝三国交界线上眺望海面，看起来很近，可对当地人来说，那片海仿佛被堵了一道看不见的墙。

对于吉林省东部来说，这的确是一个现实问题。吉林省想要出海的货物不能走最近的海路，只能走迂回的路，绕道辽宁，先从丹东或者大连出发出港，货物多了就得加七百八十公里，还要多走好多天，多花好多钱。珲春本来可以成为口岸，成为区域物流通道，向外延伸的优势显而易见，从珲春到日本新泻港的航程本来可以短到十几个小时，但通航没实现，边境城市成了过路站，居民收入和地区的财富都受影响，2023年，珲春城镇常住居民人均可支配收入大概三万二，这说明边境地区没有凭借口岸优势发展出高附加值的产业链。

回过头来看历史，就会发现这一切并不是单纯因为自然条件的问题。在1886年的时候，一位清朝官员在与俄方谈判的时候争取到了一个重要的法律位置，他让中俄边界碑向海方向前移了十八里，把图们江的出海口在条约上确定为中国一侧的通航入口，并且在谈判文本中附带条款，规定中国船只出入该河口时俄方不得阻拦，作为象征意义，他在立起的铁柱上题写句子表明边界已经标定，不应该随意移动。在地图上吉林省东南角向海的一条细长通道就是那次谈判成果的反映，这些条文和标记，在法律上给了中国一条出海的通路。

俄方处理，被骂为“极无用处”。俄方就顺手把界碑从本应距海二十里的沙草峰，挪到距海四十四里的地方，把大量土地吞掉，还堵住江口。后来被俄方霸占的黑顶子（今敬信镇）直到1886年才收回。地面上的争夺和标记移动，为后续问题埋下隐患。

接下来几十年，图们江通航权有段平稳时期，吴某人争取到的法律通航权维持了大概五十二年，到一九三八年发生的冲突才改变局面，这一年，日军和苏军在图们江口爆发激战，苏军取得局部控制并把防线推进到江边，战争中用作阻隔的混凝土桩和沉船就这样留在河口，物理上封堵了通道，这些在战时布置的障碍没有被拆除，反而成为长久的阻碍。

朝鲜战争时，苏联为军事运输建了俄朝铁路大桥，也就是俄朝友谊大桥，这座桥的桥底净空只有7-11米，按现实情况看，通过船只的吨位被压缩到300吨以下，很多常见的货轮和商船都无法通过，二战留下的约10处混凝土桩基和大量淤泥也堆积在河床，这使得可用的航道空间进一步受限。

在最近几年的实地中，发现河道的实际可利用度很低，2024年去现场时只看到约十五米长的小清淤船，航道水深约三米。卫星图上可以看到，在俄朝铁路桥上游一百一十米处，水下有六组规则排列的障碍物，像锋利的刀子一样排列在那里，阻挡大船通航，河底的混凝土桩、沉船和淤泥把原来的通航口堵住。可以说，法律上获得的出海权被桥、桩、泥沙封闭了近九十年。

要把河道恢复到能通行大型船舶的地步，工程量非常大，要拆除或者改建那座铁路桥，清除水下混凝土桩，挖掉堆积的淤泥，在下游地区建立合适的港口配套设施，这些事情单靠一国之力做不了，得得到有关国家的认可，桥梁是俄朝之间的运输设施，拆改涉及双方的军事和安全考量，清淤作业要持续在河段执行，这也许会影响到邻国的通行和防务布置，图们江下游问题长时间处于中，俄，朝三国的敏感平衡当中，任何实质性的动工都要顾及边境安全，军事备置和外交利益。

政治上的不易，体现在行动上。最近的一次中俄联合声明中，罕见地在公开文本中提出，将与朝方就中国船只经图们江下游出海问题进行建设性对话。这释放了对话的信号。对话有象征意义，又把问题重新提上议程。但要拆桥、清淤、治理航道、建港口，需要巨额投资、跨国工程方案、长期外交协定，更重要的是要在三国之间解开历史积累的安全信任问题，任何一方顾虑都会让工程停滞。

当下，图们江出海口的问题包含历史上的测界失误、条约和协议的法理、战时和冷战时期的军事布设，以及后冷战时代的国际关系现实，法律上的胜利在面对已经固化的军事设施和地缘政治利益时显得脆弱，要回到曾经那段短暂的通航历史，并使之长期稳定运行，技术和资金是必须的，耐心的外交努力与安全安排也是必须的，现实的进展还停留在对话阶段，是否能走到实际拆桥、清淤和通航的那一步，仍然存在很大的不确定性。

现在风景里，游客在观景点拍照，望着海面发出感叹，那一边有桥梁的混凝土桩和沉眠在水下的船只，这些沉睡的遗迹对于本地居民和区域经济来说，不只是历史的标本，还是限制发展的一道现实界面，想要打通这条通道，需要时间，需要钱，需要长期的外交努力，还需要三国对安全和权益的认可，现在的尝试只是将问题从沉默带到了谈判桌上，今后是否能在这条短短十几公里的海上路上恢复自由通行，还要看各方的意愿和行动。