当初我们从拉萨出发时，因为车辆不够，把大部分行李留在拉萨，没能同时运到，现在人到了昌都，但是仍需要安排两个同志再返回拉萨去押运这批行李。
11月15日，彭振海部长将其余同学的分配方案告诉我们。同时告诉我们，组织上决定，让我和北京师范学院的郭普金同学承担返回拉萨押运行李的任务。说实在的，经过这五天的艰难跋涉，很多同学已视往返拉萨为畏途，有的人甚至仰天长叹，表示“再也不想去拉萨了”。因为虽然风景很美，但一路上的艰险足以让人望而生畏。但我还是挺高兴，愿意再体验一下。反正已经来了，今后这种路也不会少走，多走一次也无所谓。这就有了第二次挑战318的机会。
图为多年后，范小建（左）与郭普金（右）在林芝到拉萨高速公路上相遇后合影留念（2016年8月8日摄）
11月16日，我们再次出发。这次是两台解放牌卡车，是专门运货的，车厢上架着篷架和篷布。车的牌号分别是813和818，我至今都记得。有经验的人一看就知道，如果是轻车，后面就不上车厢板，如果是重车，就一定要加上车厢板，这是保障货物安全的需要。我和郭普金分别坐在两车的驾驶室里。两个驾驶员，一位叫黄诚义，驾驶牌号813汽车，另一位叫王大文，驾驶牌号818汽车。这两个师傅都很不错。813车在前，818车在后，我陪坐在黄师傅身边。
坐卡车与坐长途公共汽车有很多不同。一是视线更好，二是直接了解驾驶员的操作过程并与其交流，能增长许多知识。同时，我们也进一步熟悉了从昌都到拉萨的相关情况。这一趟返回拉萨，司机师傅的路程安排比较合理。第一站住八宿，海拔与昌都差不多，第二站住波密，第三站住八一新村，第四站到拉萨。住的都是比较低的地方，晚上能休息得好一些。
图为迫龙沟特大桥（唐召明2016年6月4日摄）
重走这段路，依然感到很兴奋。风景已不如来时那般震撼，沿途的车祸却给我留下更为深刻的印象。每走一段，就能看到一两辆毁坏的汽车，有些是摔下山去的，有些是撞毁的，有的摔得很深、很远，有的摔得很碎，很彻底。如果在这里发生交通事故，救援难度极大，如果负了重伤，生还希望也很渺茫。
在川藏线开车，对驾驶员的技术要求特别高。既要看“上”，又要看“下”。公路路面坑坑洼洼，而头顶上，说不上什么时候，一块石头掉下来就会砸在车顶上。在迫龙沟一带，塌方不断。修路部队很辛苦，没有什么大型机械，几乎全靠人力。当时，有些修路人员与来往的驾驶员处得不太好。一个涵洞，修了一半，本来勉强可以通车了，但正好赶上施工队开饭，他们担心车子过多了会前功尽弃，宁可把修了一半的涵洞先拆了，等吃好饭回来再建，也不让赶路的车辆抢时通过。因此与赶路的驾驶员就会发生矛盾。我们正好赶上一次，修路人员吃饭去了，驾驶员自己找了几根原木把涵洞架起来，想开车强行通过，结果搞得很危险，一个车轱辘差点掉下去，后来还是王师傅技高一筹，加足油门冲了过去。
过了米拉山，快要看到拉萨的时候，我们遇到一次险情。在一处急弯道上，我们的车辆正在靠右行驶，前面路边有块几百斤重的大石头，黄师傅看到了，但没有减速。突然对面出现了几辆进口8吨重的“YSZ”（据知情人士介绍，70年代西藏进口的载重汽车均为日本车，此车应该是日本五十铃车），速度极快，与我们会车时，几乎没有让道。黄师傅措手不及，忙踩刹车，但车辆还是冲着大石头直撞上去。只听“咣”的一声，车头跳起来了，两个车厢盖子就像小鸟的翅膀那样扇了一下，汽车就趴在路边不动了。我的头狠狠地在驾驶楼的顶棚上撞了一下，撞得生疼。黄师傅口中说声“坏了”，坐在驾驶楼里没敢动。我打开右侧的车门，发现车子就停在悬崖边，根本下不去车，几十米以下就是滚滚的拉萨河。那块大石头，在车的右后边安然无恙。我和黄师傅都从左侧下了车。查看一番之后，发现除了右前胎完全扁了，没有其它什么明显的问题。幸好，车上有备胎。黄师傅拿出千斤顶，爬到车底把车头顶起来。这时后车也赶上来了，王师傅和郭普金都来帮忙。把轮胎换了后，我们又匆匆上路。可谁知道，真正的危险还在后面！
到拉萨之后，我们除了取行李装车，就是抓紧修补车胎。那时候，运输车队都是国营，很多驾驶员不但会开车，修车也是一把好手，补车胎更不在话下，全是自己动手。
取完行李，11月23日，我们抓紧往回返。返程的第一天住在八一新村。第二天，从八一新”到通麦，在迫龙沟，我们因塌方堵了四个小时。在下色季拉山的时候，黄师傅突然发现汽车的汽喇叭不响，刹车也不好使了。老式的解放牌卡车，刹车和喇叭都靠气压，气泵正常工作对于车的安全行驶非常重要。经反复检查，原来是固定气泵的螺栓完全断了，皮带绷不紧，一点劲也吃不上，气压就打不上去。思来想去，应该是撞那块大石头的时候，已经就有了裂纹，加上又走了这么远的路，反复震动，就断掉了！
这么危险的路段，没有刹车可怎么办？黄师傅与王师傅商量，只能用铁丝固定。但铁丝固定根本坚持不了多一会儿，就又断了！好在我们可以在驾驶室里通过观察气压表，了解气泵工作的情况。加上王师傅的车一直跟在后面，心里多少还踏实一点。就这样修修走走，走走修修，很快我们两个车上的铁丝和其它所有能够用于固定气泵的材料都没有了。汽车慢慢向前开，上山还可以，下山特别危险。这时候我才知道，使用减档和手刹，也能起到让汽车减速的作用。黄师傅真是了不起，用这个办法，把这辆打不上气压的载重卡车，平安带回了昌都！
为了赶路，我们起早贪晚，两头不见太阳，保持着30公里左右的车速，居然也是用四天时间赶到昌都，只不过每天实际的行车时间要比正常情况下长了很多。
我常想，西藏和平解放时，修通青藏、川藏两路的筑路部队是真正的英雄。曾经为修通川藏线平均每公里要牺牲1.5名战士。我们每一位走过这里的人，都应该向他们致敬。而为了保证和支援西藏的建设，常年累月奔跑在这条交通线的驾驶员又何尝不是英雄？他们不是一个人，是一个英雄的群体。不是我们在挑战318，我们只是见证者，真正挑战318的，是他们！
图为新铺筑的、川藏线西藏林芝路段（唐召明2016年6月6日摄）
说来也巧，2016年是我进藏40周年。我了解到，郭普金与我都有进藏考察的计划。郭普金在1982年内调之后，曾先后担任北京大兴区区长、区委副书记，首发集团党委书记、董事长，北京市人大常委会城市建设环境保护办公室主任。我当时在全国政协。虽然因为单位不同，任务不同，不可能同时进藏，但很希望能在拉萨见面。
8月8日一早，我从林芝出发赶往拉萨，在路上拨通郭普金的电话，问：“普金，你现在在哪儿？”
他说：“我在林芝去拉萨的高速公路上。”
我问：“真巧，我也在这条高速路上！你在哪个位置？”
普金回答：“我刚离开林芝10分钟。”
我说：“我也才离开几分钟！”
普金问：“你的车号是多少？我来找你。”
当我向他报了我的车号之后，郭普金惊喜地在电话上跟我说：“太巧了！我就在你身后，你从后视镜可以看到我，中间一辆车都没有！”这真是无巧不成书啊！
这里仅以1976年10月31日翻越怒江山之后我写的一首小诗作为结尾：
《翻怒江山》
朝辞扎木星满天，娇阳一路怒江边，
越上雄关九百旋，残车飞落鬼门关！
解放英雄挥巨手，铁臂劈开横断山，
后人可有凌云志，川藏铁路开新篇。