邮轮界的“蜜雪冰城”，要被卖了？
致力于打造“国民邮轮”的“蓝梦之歌”号，已经在广西北海停泊了两个半月。据行业媒体报道，因拖欠约60万美元油款，这艘邮轮被知名燃料供应商Island Oil 在广西北海港申请扣押。
“没人知道蓝梦邮轮究竟欠了多少外债。”上海蓝梦国际邮轮股份有限公司（下文简称“蓝梦邮轮”）原销售负责人赵艺告诉《中国新闻周刊》，他被欠薪30多万元。据维权员工不完全统计，公司在停航前后拖欠物料供应费、合同违约赔偿及员工薪资，总额已超过5000万元。
蓝梦邮轮成立于2016年，这家混合所有制公司曾是中国本土运营商的代表之一，旗下“蓝梦之星”号更是疫情后首艘从国内母港复航的国际邮轮。如今，它的轨迹与许多黯然退场的本土邮轮重合，最终陷入卖船、欠薪与诉讼的纠纷中。
赵艺透露，包括岸基人员与船员，被欠薪员工约有200人。自公司突然宣布停航以来，许多人连过年回家的钱都没能拿到。他提供的截图显示，公司原董事长王鹏在给员工的回复中写道：“等待公司处置船舶资产之后，第一时间解决大家的问题。”这也正是赵艺所担心的，若旧船无法顺利出售，公司可能被拖入资不抵债的境地。
“蓝梦之歌”号邮轮 图/视觉中国
停航变为停业
得知停航时，严洁还在海上执行前往越南的航程。1月4日清晨，“蓝梦之歌”号邮轮回到广西北海港口，上午游客刚离船完毕，下午劳务公司便召集所有海员，要求签署《就业终止协议书》。她和同事们被通知须在1月6日前离船，完成交接后可获得一笔“一次性对价补偿”，但其中并不包含尚未发放的去年12月工资及全年绩效奖金。
严洁回忆，此前船员工资已连续三个月延期发放。大家对运营状况早有忧虑，只是没想到一切来得如此仓促。这艘船的航程已经排到了2026年6月30日，舱位全部外包给旅行社，上座率基本能保持在90％以上，这意味着未来半年的船票收入实质上已有保障。她实在不理解，公司为何突然单方面违约。
赵艺也证实，蓝梦邮轮销售团队在2025年与深圳新明扬国际旅行社签订了为期半年的“包船”合同。更关键的是，旅行社方面已支付了约1000万元订金。根据合同条款，若甲方（蓝梦邮轮）违约，将面临高额赔偿。
去年12月25日，蓝梦邮轮以“硬件升级与保养”名义，对外发布了“蓝梦之歌”号邮轮停航的通知。赵艺回忆，当时销售团队曾强烈建议，至少运营到2026年中期，以履行合同、减少损失，但公司决策层执意立即停航。这一决定很快引发连锁反应，今年1月20日，深圳新明扬国际旅行社在上海海事法院对蓝梦邮轮提起诉讼，并申请财产保全。
“这直接导致准备支付给船员的专项资金被冻结。”严洁提供的一份贷记凭证显示，一笔500万元的船员工资专款，于1月27日由蓝梦邮轮签发至上海国远劳务服务有限公司。根据海员们在1月5日重新协商后签署的协议，这笔钱应在春节前发放，用于结清拖欠的工资和补偿金。“但直到现在，我们一分钱都没收到。”严洁说。
仓促停航的决策背后是一个尚未实现的变现计划。赵艺透露，去年底，公司有意出售“蓝梦之歌”号，并联系到一家俄罗斯运营商，“停航是为后续交易做准备”。
但事实上，“蓝梦之歌”号的所有权并不在蓝梦邮轮手中。据公开报道，该公司董事陆光原曾在2024年的一次行业论坛上介绍，“蓝梦之歌”号是该公司与国银金融租赁股份有限公司（下称“国银金租”）合作，以离岸租赁的方式引进，再融资租赁给蓝梦邮轮运营的，这样做正是为了减轻公司负担。
“现在资金链明显出了问题。”赵艺进一步透露，蓝梦邮轮通过其全资控股的香港子公司运营该邮轮，需定期向国银金租支付租金，并须在约定期限前完成最终回购。据他了解，回购期限在2026年之前，但截至目前，回购并未完成。《中国新闻周刊》就此致电蓝梦邮轮原董事长王鹏求证，未获回复。
停航通知发布后，蓝梦邮轮上海办公室的30多名员工，在去年年底陆续收到了《解除劳动合同协议书》。这场停航的变局，最终演变为停业。一位在蓝梦游轮销售部门工作多年的员工告诉《中国新闻周刊》，每人被拖欠的薪水从几万元到三十多万元不等。因迟迟未收到欠款，今年2月27日，第一批员工已经到法院诉讼并立案。据企查查数据，蓝梦邮轮近期在8起案件中成为被执行人，涉及金额达131.46万元。
蓝梦邮轮人事负责人孙悦向《中国新闻周刊》确认，目前在册的被欠薪岸基员工有27人，涉及总金额约550万元。她解释，在公司账户被冻结后，现有的三家股东正在推动解决资金问题。根据股东会确认的方案，三方将按照持股比例，将欠薪专款打入指定账户。
截至目前，大股东福建中运投资集团有限责任公司承担的40％资金已到账，舟山群岛国际邮轮港有限公司承担的30％资金已于3月24日到账，青岛聚融产业投资有限公司承担另外30％，尚在协调。
《中国新闻周刊》致电蓝梦邮轮董事、青岛方面股东代表姚帅，对方表示，“三家股东按股比筹集资金”的方案“可能还只是在动议阶段”，他本人还没看到具体文件，对蓝梦邮轮近况“并不掌握”。记者就这一矛盾说法向蓝梦邮轮原董事长、福建中运投资集团法定代表人王鹏求证，对方以“没时间”为由拒绝接受采访。
值得注意的是，就在承诺发放欠薪的前一天，今年2月9日，蓝梦邮轮完成了法定代表人变更，王鹏卸任了董事长兼总经理职务。他目前仍在福建国航远洋运输（集团）股份有限公司担任副董事长，该公司曾是蓝梦邮轮创始时持股80％的最大股东，但已于2020年退出。
“蓝梦邮轮目前的股东只有前述三家。”孙悦强调。她表示，若舟山方面的资金能如期到账，公司将尽快通知支付总计70％欠薪的具体方案。至于剩余30％，她所在的临时工作小组“理论上不会放弃追讨”。作为福建中运派驻至蓝梦邮轮的员工，孙悦本人现已回到股东公司。她坦言，未来这个负责善后的临时工作小组将如何运转、由谁主导，仍是未知数。
卖一单，赔一单
在赵艺印象中，蓝梦邮轮决策层传出停航信号，是从去年11月开始的。受地缘政治影响，当时国内母港邮轮公司纷纷取消日本港口停靠计划，蓝梦也很快将日韩游目的地全部改为韩国济州和釜山。
“资金链本就紧张，航线调整更是带来致命一击。” 赵艺解释，不同于欧美成熟市场的客户将邮轮视为度假目的地，国内游客普遍仍将邮轮视为交通工具，当旅行目的地不再小众独特，邮轮游的性价比优势便大打折扣，上座率降低极可能促使旅行社降价甩单。
一位在邮轮界从业二十三年的资深人士告诉《中国新闻周刊》，就目的地旅游资源的丰富程度而言，韩国市场很难完全取代日本，而在济州、釜山等被国内邮轮客熟知的市场竞争，降价是最直接的揽客手段。即便是业内价格最为坚挺的皇家加勒比“海洋光谱”号，其内舱价格已经降到2000元以下。
在过去的运营中，靠低价策略打开市场的蓝梦一度被称为邮轮界的“蜜雪冰城”。赵艺解释，少了差异化航线带来的溢价，面对与更大、更新邮轮的贴身肉搏，公司也担心“卖一单赔一单”的历史重演。
更深层的问题在于，蓝梦邮轮购入的老旧二手船与国内主流邮轮消费市场存在错配。“蓝梦之星”与“蓝梦之歌”两艘船“到手”时基本都已服役20年，且吨位普遍偏小，分别为2.5万吨和4.2万吨，远低于当前主流的10万吨级以上大型邮轮，其客舱类型、娱乐设施等硬件先天不足，有限的空间也限制了船上消费场景与二次收入。
赵艺举例，为满足国内团队游对标间的需求，公司曾在原本的大床中间加装一块木板作为隔断。类似勉强为之的改造，与游客对现代邮轮舒适宽敞的期待相去甚远。
“邮轮运营的规划，从向船厂下单前就开始了。”国产大型邮轮“爱达·魔都”号的建造方上海外高桥造船有限公司此前接受《中国新闻周刊》采访时曾指出，船东下单前就必须明确目标客群、规划未来航线，并以此为导向，设计出符合消费者需求的船上硬件与软装。这种“运营前置、设计定制”的模式，是邮轮项目成功的关键，也解释了为何想立足本土市场的大型邮轮必须走自主建造之路，而难以通过购买二手船来实现。
“硬件不够，软件也难凑。”严洁在2023年4月入职，“蓝梦之星”于同年6月首航，她只有一个月时间筹备船上娱乐活动。当时公司因资金短缺取消了专业舞团，她不得不通过个人关系，联系到一支哥伦比亚舞蹈团，并以普通船员岗位聘用，让他们在日常接待工作基础上兼顾表演，虽然工资略高于一般船员，但整体为公司节省了约400万元。与此同时，团队白天会在甲板、沙龙等不同地点组织社团活动，如游戏、舞蹈课或手工坊，尽可能丰富乘客体验，降低客诉。
更多时候，蓝梦邮轮的运营处于“一边发现问题、一边解决”的状态。赵艺回忆，运营初期驾驶团队多来自货运领域，曾为省油而延迟到港，导致旅客后续的陆上行程被打乱。投诉经旅行社传递至公司销售部，再辗转反馈到船上，沟通链条长，解决速度慢。这类因理念差异引发的摩擦，在运营初期层出不穷，最终都体现在市场口碑与客座率上。
2024年，为提升市场竞争力，蓝梦邮轮引入了吨位稍大的“蓝梦之歌”号，虽然进行了翻修升级，但依旧无法改变二手邮轮先天不足的硬伤。因资源有限，公司几乎将“蓝梦之星”号的整套船员班子平移至新船，而原有的“蓝梦之星”号则就此停运，一直在寻找下家。
这两艘船的结局，如今看来都不乐观。前述资深从业者表示，邮轮服役期限一般在30年，此类船龄高、吨位小、设施旧的船舶，退役后出路极少，通常只能转向公海游或博彩邮轮，而这类买家正在减少。若无法顺利出售，这些资产将持续产生维护成本，甚至成为拖垮公司的负担。
只能靠母港补贴吗？
激烈的市场竞争下，民营或混合所有制邮轮将“多点运营”视为生存策略。“简单说，就是哪里给补贴，船就去哪里。”赵艺坦言，“蓝梦之歌”号自2024年投入运营以来，已辗转广州、深圳、北海、厦门、舟山、青岛等多个城市，堪称国内母港打卡最多的邮轮。
2025年暑期，客流旺季的关键时段，蓝梦邮轮将运力部署至青岛母港，以体现对股东方的支持。但销售团队后来反馈，那段时间的经营数据并不乐观。
“补贴只是外部输血，邮轮真正的生存能力，必须依靠航线产品的吸引力和服务。”赵艺解释，北方母港的航线多以日韩为主，本身已是竞争红海。同时，港口所在城市的交通便利性、客源辐射能力及整体旅客吞吐量，都直接决定了邮轮的上客率。
去年底将航线调整为全韩行程后，赵艺所在团队曾紧急测算过转战新加坡等东南亚港口的可行性。评估显示，开辟新航线虽然有更大盈利空间，但需要至少三四百万元的先期投入，并提前半年布局市场。这个需要继续烧钱的建议，最终未被采纳。
面对同样的航线中断挑战，国产邮轮品牌爱达则展现出了更强的行动力。战略调整后，“爱达·魔都”号将继续聚焦韩国市场，而“爱达·地中海”号则承担了更多南下开拓市场的任务，该船以广州为母港，航线转向越南的岘港、下龙湾、顺化，并计划推出覆盖菲律宾、马来西亚、文莱等地的中长航线。
“邮轮是典型的重资产、长周期产业。”前述资深从业者指出，这不仅意味着一次性的巨额资本投入，更伴随着漫长的市场培育与品牌建设周期。他举例，外资邮轮如皇家加勒比进入中国后，市场推广投入以数亿美元计。越是市场不景气时，其商业推广活动反而越活跃。
行业资深玩家正在尝试更根本的商业模式创新。MSC地中海邮轮旗下的“荣耀”号正式开启了上海与釜山的双母港航次运营。这不再是传统的单向出境游，而是让同一艘船同时承载中韩两国游客，双向流动。
这恰好契合了中国推动服务业扩大开放、鼓励文旅消费的政策风向。以上海为例，在其发布的《上海市促进邮轮经济发展若干规定（草案）》中，专门提出打造一流邮轮港口和口岸服务环境，并发展邮轮入境旅游，吸引更多境外游客乘坐邮轮入境。邮轮母港则被赋予了入境旅游引擎的新价值。
今年全国两会期间，有代表建议，鼓励沿海主要邮轮港口所在省份结合各地文旅资源优势，打造差异化邮轮目的地品牌IP。也就是说，各地要避免同质化竞争，最大程度放大区域性的比较优势和特色。
“母港补贴在企业发展初期能起到引流作用，但绝非长久之计。”前述资深从业者指出，生存空间处于劣势的民营邮轮，或许可以借助这波政策红利找到新机遇。
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