浦东机场T1航站楼

尴尬的“汽车站们”

这次回国，本来机票是到虹桥机场的，不知道旅行社怎么搞的，开票时却成了浦东机场。

我一直以为是到虹桥机场的，直到香港机场转机时才注意到PVG，我知道这趟回家的路比较费时了。

几年来，我都是到虹桥机场，然后到火车站乘高铁或动车到如皋，哪个早就乘哪个。12:30左右的飞机，14:00左右的火车应该没问题。

这下可好，多年前浦东机场早就没有直达如皋的大巴了，连6人座的依维柯也早就停运了。

记得有一段时间，南通开通直达浦东机场的大巴，最多的时候一天八趟车，上午4趟，下午4趟。

而现在呢？我总以为是虹桥，压根就没有考虑浦东这个选项，也就没有做这方面的功课。

我只能凭着以前的印象摸索前行。

以前的浦东机场长途客运站在1，2号航站楼中间。我就继续往那边走，看到“长途汽车”的指示就顺着走，然后再咨询一下工作人员，乘电梯下到B1，似乎还是原来的地方，只是售票的地方稍有改动。

从TI到T2的通道中间右侧电梯下到B1就是候车室了

问了一下，到南通的第一班是14:10，第二班是18:00。

我网上查了一下，南通到如皋15:30有一班，最后一班就是18:00，很明显我只能赶得上最后一趟到如皋的了。

浦东机场长途汽车站

这浦东机场的长途客运站，与浦东机场的身份太不相称了。

仅有的一个售票窗口直接告诉你：“我没什么生意，客流量都被地铁，高铁挖走了。”

客运站安检有两个人，然后候车室检票口也只有一个，检票员有两个人。

浦东机场汽车站唯一的一个检票口

一个打扫卫生的阿姨。

候车室里稀稀拉拉的大概10排左右的椅子上，稀稀拉拉的坐着5，6个人。

当我上前询问现在还有没有直达如皋的依维柯时，检票大姐说：“早就没有了，时代不同了，没有人了。”

另外一个检票员说：“现在跟以前不一样了。以前10万可以买一套房子，现在买一个卫生间。”

闲聊间，杭州的车检票了，5个人。

我继续等车，一个南通的大姐告诉我：“我昨天夜里两点到这里的，我知道有地铁2号，但夜里不开，我又有两个箱子，所以早上我也不想拖来拖去的烦。”

看样子大姐也是从国外回来的样子， 两件行李，要拖着去转乘地铁，再转高铁也的确不轻松。

大姐也已经是50-60岁的人了，她是这一班到南通的5个人中的之一，似乎代表着汽车乘客的群体特征。

开往南通的大巴上除了前面5个人后面空空荡荡

5个乘客中只有1号座位的是一个比较年轻的大约30岁左右的女生，其余4个都50岁以上了。

票价是100元，5个人500元，除去过路费，油费，驾驶员工资，汽车折旧等各种费用，不知道所剩几何。

南通汽车客运东站冷冷清清的售票大厅

到了南通客运东站，三四个售票窗口只开一个，六个检票口而已，比原来印象中的规模大大缩小。

如皋汽车站原来20多个检票口，多少年之后的今天，只有一个售票窗口，一个检票口。

南通汽车东站仅有的6个检票口

南通汽车东站的现有规模，似乎是如皋汽车站的6倍（按检票口数），算算也差不多，它汇集了6县一市的人流，也就如此而已。

还记得在南通上大学的时候，每到节假日老南通汽车站的人山人海，汽车站前的公交车上更是人挤人，几乎动弹不得。

从上海浦东机场汽车站一直到如皋汽车站，全部给人一种“门前冷路鞍马稀”的感觉，汽车站如同垂暮老人，暮气沉沉，没有了往日生机。

不过有一点，让我感觉挺好的。无论从浦东机场上车，还是从南通汽车站上车，驾驶员都会提醒乘客系好安全带。

虽然汽车客运市场被火车抢了生意，但制度执行上没有打折扣。

这也许是汽车客运最后的倔强。

南通东站出站检查

没有灵气的浦东国际机场

浦东机场定位为东方枢纽， 东方枢纽包含上海高铁东站。但东站需要等到2027年才能通车，不知道为什么这个配套没有很早就实施，因为少了像虹桥那样的与高铁，地铁，公交无缝连接的便利，浦东机场就像少了灵魂。

香港国际机场停了很多国泰的飞机

据说，高铁东站与浦东机场有5公里的距离，但有报道称空铁转乘只需4分钟。

虹桥高铁与机场距离号称无缝连接，尚不敢说4分钟，这浦东机场与东站的5公里，怎么能做到4分钟换乘尚不得而知。

是不是有像香港机场内的转乘地铁，将机场和高铁站高效连接呢？

浦东机场作为国际机场，对于大部分国际旅客转机而言是非常便利的，但部分把上海或周边地区作为终点或起点的国际旅客而言，现阶段是不方便的。

浦东机场从1999开通运营至今已经25年了，这个高铁东站还是来得太迟了些吧。

南通人喜欢的所谓“上海第三机场”-南通新机场

网上已经炒作了好几年，民间将其称为上海第三机场。

项目已成立合资公司（上海机场集团持股51%主导），目前处于 “预可研报批” 阶段。

其主要任务为了承接上海两大机场趋于饱和后的客流溢出，并服务于长三角一体化发展。

但目前浦东机场第三航站楼正在建设中，预计可增加6000万客流量。

所以南通新机场将来开通后是否能实现现在规划的（初期4000万，4F级）目标，还有待进一步观察。

浦东到虹桥就需要一个小时，南通新机场距离上海两个机场有100公里，那么需要多久呢？转乘时间太久就失去了“快速便捷”的意义，到时候会不会受到“冷遇”就很难说。

乘客的感受是最准确的，浦东机场的遗憾尚可在2027年解决，如果它在解决与高铁的无缝连接方面不逊色于虹桥机场，那么它会吸引一大部分国际转国内的乘客。

但所谓的第三机场呢？

无论是承担上海两大机场溢出的国际或国内部分，总是会觉得没有两大机场那么便捷。

即使用地铁或高铁连接到两大机场，哪有直接到两大机场方便呢，这一点不言自明。

有一点应该非常肯定的是南通新机场，不仅仅作为上海两大机场的补充，官方把它定位为上海枢纽的一部分，“统一规划，统一建设，统一运营，统一管理”，号称“轨道上的机场”，也就是高铁，甚至地铁的无缝连接甚至会比虹桥更进一步。

但无论如何，距离摆在那儿，再快大概也快不过虹桥的无缝连接那么快捷。

想当年，如皋汽车站南迁，南通汽车站动迁（原站还保留了一段时间），那时候就是觉得“非常需要”，可不曾想，时间不长，随着铁路的兴起，汽车客运一落千丈，变成现在的模样。

南通新机场的将来呢？

以下有一组2024年的数据：

浦东机场客流量7679万，已经达到疫情前的水平。第三航站楼在建（6000万客流量）。

虹桥机场客流量4797万，已经超过疫情前的水平。

香港机场客流量5310万，第三跑道2024年11月投入使用。

南通新机场将来的运行情况，就让我们拭目以待吧。