如果我说，东部沿海地区，十堰的知名度很低。湖北的朋友可能会不服气，太没见识了，连“十堰”都不知道？鼎鼎大名的武当山就在这里。

没错，绝大多数沿海居民知道“武当山”，但并不一定知道武当山就在十堰。武当山的知名度，远超城市本身。十堰机场就叫武当山机场，足以说明，名山掩盖了名城。

十堰机场，很小，但很方便。周围群山环绕，风景也不错。转机旅客还能使用贵宾区，里面可以吃点喝点，打个盹。

在机场的角落里，有一个不起眼的咖啡厅，前台的咖啡机，抓住了我的眼球。那居然是一台Franke Mytico Due，在咖啡行业中，如果一家小咖啡厅使用了Mytico 系列（尤其是Mytico Due ），绝对是非常高端，甚至是对同行“降维打击”的配置。

你可以将其理解为咖啡机界中的“战斗机”，或汽车里的法拉利，根据全球市场报价，Mytico Due 的价格通常在 3.5万至4.5万美元（约合人民币25~32万元）。这个价格足以买下两三台精品咖啡店标配的La Marzocco Linea PB。

万万没想到，我居然在十堰机场看到这种高端货。问题是，配这么好的咖啡机，可能也没几个顾客知道，而且咖啡价格也不贵。老板为啥要这么做？难道只是一种情怀么？

这点燃了我对十堰机场的好奇心，于是，我买了一杯拿铁（27元），一边喝咖啡，一边研究这个机场。

十堰机场的客运数据非常蹊跷，2024年逆势下跌33%，2025年翻盘飙升112%，数据跟坐过山车一样，在中国民航界，这种情况非常罕见。

2024年，是全国机场客运量强劲复苏的一年，但十堰机场却逆势狠跌33%。究其原因，主要是补贴资金大幅减少。受此影响，机场的通航城市数量锐减了约70%，客运量随之下跌。和很多小机场一样，十堰也依靠补贴吸引客流。但这种做法，数据好看，基础脆弱，一旦补贴停止，数据随之崩塌。

2025年的“超级逆袭”，客流量直接翻倍，增长112%，达到154万人次，全国排名狂飙了41位（从第127名升至第86名），不仅重回百强行列，还创下了历史新高 。

背后的原因有两个。

首先，积极引入廉航。降低了机票价格，让航空出行不再是“奢侈品”，而是大众化的旅游方式。

其次，凭机票免费游。十堰推出了极具诱惑力的政策——凭7日内登机牌，可免费游览武当山等29家景区，还减免停车费。这一招直接打通了“空中通道”到“景区消费”的最后一公里。

我个人觉得，最关键的还是廉航。最近几年，我在国内旅行多了，去的小城市多了，坐廉航的次数也多了。廉航虽然座位比较拥挤，没有免费餐食，行李额也抠门。但廉航的两个优点，让人无法拒绝。

大多数人都应该猜到，所谓优点，不就是便宜么。没错，便宜包治百病。廉航最大的优势，就是价格便宜，两三个小时的航程，经常可以买到两三百元的机票，比坐绿皮火车都便宜。

坐飞机对大城市里的人来说，早就不稀奇，但在很多人的刻板印象里，飞机还是奢侈品。

这里说个往事，不久前，一条“1982年，飞机上的饮料有茅台”的微博在网络上广为流传，配图上空姐笑意盈盈为旅客倒茅台酒的画面让众多网友惊讶：还有这等好事？

一位上世纪70年代参加工作的民航专家证实，很多年前一些航班的头等舱确实配有茅台！

廉航的出现，把民航打成白菜价，彻底扭转民航的高端形象，拉低了消费门槛，扩大了市场。

但廉航的优势，远不止便宜这么简单，它们填补了很多航线的空白。比如，宁波到长白山，宁波到十堰，只有廉航。如果不坐廉航，你就得转机，麻烦得要死。我每次坐这些航线，几乎都是乘客爆满，也足以说明，只要有便宜的价格，合适的航线，消费者的出行需求非常旺盛。

所以，国内的廉航，不仅解决了贵不贵的问题，也解决了有没有的问题。做大了航空业的蛋糕，让全行业都受益。

很多人不知道，不起眼的中国廉价航空公司，盈利能力远优于传统的“三大航”（国航、东航、南航）。廉价航空不仅自己赚到了钱，还拉高了整个民航业的平均分。

中国最赚钱的航司，就是春秋。2024年，春秋航空净利润达22.73亿元，成为A股上市航司中盈利最高的企业，吊打同期亏损或微利的三大航。

2025年，春秋航空前三季度归母净利润为23.36亿元，盈利能力依然稳居行业榜首。相比之下，同期的南方航空虽然营收是春秋的10倍以上，但2025年前三季度净利润仅为23.07亿元，与春秋航空几乎持平，且南航此前曾经历巨额亏损。

值得注意的是，春秋航空的运力增长速度非常快。2025年12月，运力同比增长了18.1%，增速在十大航司中排名第一。廉航的崛起，不仅带动一众小城市机场的逆袭，也预示着一个巨大的增长空间正被打开。

2025年，中国民航旅客运输量为7.7亿人次，稳居世界第二位。同时，中国的航空总人口（至少乘坐过一次民航航班的人数）为5亿人，渗透率不到37%，全国人均乘机次数只有0.55次/年。

相比之下，美国的航空人口约2.8亿人（渗透率超 80%），人均乘机次数约2.9 次/年，是中国的5倍以上。

看到这里，也许有人会说，美国地广人稀，高铁几乎空白，这种比较没有意义。这也有道理。

那就拿我们的邻国日本来说，他们的高铁同样发达，大城市集中，长途几乎都走新干线。航空人口约1.1亿人，渗透率超过80%，人均乘机次数约1.8次/年，是中国的3倍。

中国不仅人均乘机次数少，而且发展不均衡，东部沿海居民年均飞行次数可达2.3次，航空出行已很普遍。中西部及农村地区由于地理位置偏远（离机场远）、收入水平限制以及航线资源匮乏，导致飞行频次极低（不足0.1次） 。

我在这里，并非自我揭短，而是想说，我们的民航市场潜力巨大，进一步说，我们的经济潜力也同样巨大。

中国总人口14亿，仍有约三分之二的人口，也就是大约还有9亿人，从未坐过飞机，就意味着中国拥有全球最大的潜在航空出行群体，这一基数的扩大，为未来航空市场的持续增长提供了坚实的基础。

很多人都担心，中国会跌入所谓的“中等收入陷阱”，依我看，这是杞人忧天，以中国强大的基础建设为资本，我们的增长空间非常巨大，只要思路不滑坡，方法总比困难多。

国企和民企各有优势，应该取长补短。国企家大业大，稳定性强，灵活性差。在京沪、沪深这种顶级黄金航线上，核心时刻（早晚高峰商务时段）几乎被国、东、南三大航司牢牢霸顶。

但中国还有很多小城市的民航市场需要开拓，这不仅是民营航空的商机，也是小城市的转机。廉价航空赚到钱，创造就业机会，也带动一些小城市机场的发展。这不就是最好的双赢局面吗？