2026年五一假期临近，国内旅游出行需求持续回暖，机票、酒店预订热度攀升，然而不少旅客遭遇了计划外的变故——提前订好的航班被突然取消，改签时面对大幅上涨的票价束手无策，部分出境航线直飞机票价格飙升至数千元，叠加不可退订的酒店订单，旅客面临不小的经济损失。航班管家数据显示，截至4月15日，2026年五一假期国际计划航班取消率达7.4%，较去年同期高出3.8个百分点，其中境内航司取消率高达10.7%，境外航司仅为0.1%，西亚、东亚、大洋洲等区域成为取消重灾区，取消率分别达到34.0%、21.2%、14.4%。这场大范围的航班取消并非偶然，也不是需求不足导致，而是航空煤油价格暴涨引发的成本危机，让刚刚扭亏不久的民航业陷入“飞越多、亏越多”的困境，航司不得不通过削减运力、停飞亏损航线实现自保。
一、航油价格断崖式上涨，民航成本端拉响红色警报
2026年2月底，中东地区局势持续紧张，引发国际能源市场剧烈波动，航空煤油作为航司最核心的成本项，价格迎来史无前例的暴涨。国内航空煤油结算价格从3月的约5600元/吨，一路飙升至4月的约9800元/吨，短短一个月涨幅达到75%，国际航空煤油价格两个月内涨幅更是突破100%。油价的大幅跳涨，直接击穿了航司的成本底线，让本就处于复苏阶段的民航业承受巨大压力。
航油成本长期占据国内航司总运营成本的30%—35%，是影响航司盈利的核心变量。中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津测算，油价每上涨10%，国航、东航、南航三大航司成本将分别增加约25亿元、21.8亿元、52.5亿元，合计新增成本近百亿元。本轮油价涨幅远超以往，部分航线单趟飞行成本已远超营收，即便满员执飞也难以覆盖支出，航司陷入两难境地。
回顾行业发展历程，2024年国内航空公司终于摆脱多年巨额亏损，实现利润总额44.7亿元，较此前减亏增盈102亿元；2025年民航全行业整体盈利65亿元，南航、海航等头部企业成功扭亏，行业复苏态势明确。但这份来之不易的盈利成果，在2026年航油价格暴涨的冲击下岌岌可危。刚刚企稳的行业盈利前景再度蒙上阴影，各大航司被迫放弃扩张计划，重新打响“利润保卫战”，从飞行运营到地面保障全链条压缩成本。
为应对油价危机，国内航司开启了前所未有的“省油战”，各项节油措施全面落地。国内某大型航司飞行员透露，公司自4月初发布紧急通知，下调飞行成本指数，通过降低飞行速度减少燃油消耗；机组制定飞行计划时优先调升飞行高度，利用高空低空气阻力的特性实现节油，飞行员需主动向管制员申请升高高度，“应调尽调”成为硬性要求。以往极少出现的跨航司集体申请高度的场景，如今在飞行频率中频繁出现。地面保障环节同样严控油耗，机务部门被要求维护飞机时尽可能接通外部电源，减少机载设备供电产生的燃油消耗。该飞行员表示，入职十余年从未见过公司对油耗如此重视，未按要求执行节油操作的机组会被公司公示处罚，节油已从运营建议升级为刚性纪律。
二、票价涨幅追不上成本，燃油附加费难以对冲压力
面对油价带来的成本激增，航司试图通过调整燃油附加费缓解压力，但效果十分有限。自4月5日起，国内航线燃油附加费执行新标准，800公里以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元，较调整前的10元、20元，短途涨幅达5倍，长途单程增加100元。尽管附加费大幅上调，却无法完全覆盖油价上涨带来的成本缺口。
民航业内人士指出，国内燃油附加费与航空煤油价格实行联动机制，但调整存在滞后性，且附加费按实际出票旅客收取，而飞机燃油消耗属于刚性支出，与客座率关联度较低。行业测算数据显示，燃油附加费通常只能对冲新增燃油成本的60%—70%，剩余约三分之一的成本压力需航司自行消化。对比历史数据更能凸显航司的困境，2022年7月航空煤油出厂价为9715元/吨，对应国内燃油附加费为100元、200元；2026年4月航油价格与彼时基本持平，达到9742元/吨，燃油附加费却仅为60元、120元，航司承担的成本比例大幅提升，盈利空间被进一步挤压。
更严峻的是，当前民航市场竞争格局下，航司根本无法通过提高裸票价转移成本。2008年油价暴涨时期，民航处于高速发展黄金阶段，市场竞争温和，航司可通过涨价对冲成本；如今高铁网络完善、自驾出行普及，中短途客源被大量分流，国内民航市场竞争白热化，航司陷入“附加费上涨、裸票价下降”的被动局面。数据显示，当前国内航线实际综合票价涨幅仅3%—5%，远低于75%的油价涨幅，票价与成本严重倒挂。
从航线运营来看，不同线路的盈利表现分化显著。京沪线作为国内盈利能力最强的核心干线，商旅需求旺盛，旅客对价格敏感度低，当前实际票价稳定在1000元以上，核心时段逼近全价，盈亏平衡线约730—750元，存在一定安全垫，可通过盈利反哺其他亏损航线。但二三线城市航线、小众出境航线则面临生存危机，这类航线以旅游、探亲客流为主，需求价格弹性极高，一旦票价上涨，预订量就会断崖式下跌。此前低油价叠加地方政府补贴，这类航线尚能维持微利，如今油价高企，成本快速吞噬利润，地方补贴无法及时跟进，航线直接转为亏损源，成为航司优先削减的对象。
三、刚性成本持续攀升，航司长期盈利压力凸显
油价暴涨是当前行业危机的直接导火索，但航司面临的压力远不止于此，除油成本的持续攀升，让行业长期盈利前景承压。业内数据显示，国航疫情前每可用座公里除油营业成本为0.33元，疫情后升至0.36元，涨幅9.1%；南航从0.31元升至0.33元，涨幅6.5%。飞机折旧、租赁费、人工成本、维修保养支出等多为固定或半固定成本，若飞机日利用率无法达到峰值，这些成本会分摊到每一座位上，进一步推高单位运营成本。
同时，全球供应链紧张、汇率波动加剧了航司的成本压力。航材储备、发动机大修、部分飞机租赁业务均以美元结算，美元汇率波动直接增加采购与租赁成本；全球航空供应链紧张导致航材价格上涨、交付周期延长，维修保养成本持续走高。这些刚性成本不会随油价回落而下降，即便未来航油价格回归合理区间，航司仍需面对高企的固定成本，盈利修复之路依旧漫长。
需求结构的变化也让航司定价权持续弱化。当前民航市场中，大众旅游、探亲客流占比不断提升，商旅需求占比下降，而旅游客流对价格高度敏感，票价一旦突破心理阈值，需求就会快速萎缩。在消费复苏节奏平缓的背景下，航司在绝大多数非核心航线上缺乏定价话语权，即便成本大幅上涨，也不敢轻易提高票价，只能被动承受亏损。这种“成本上涨、票价受限、需求敏感”的三重压力，让航司运营陷入僵局。
四、航司集体收缩运力，五一航班取消成必然选择
在成本与收益的严重失衡下，取消航班、收缩运力成为航司最理性的选择。对于航司而言，航班运营的核心逻辑是盈利，在上座率不足、票价无法覆盖成本的情况下，坚持执飞只会导致亏损扩大，形成“飞越多、亏越多”的局面。因此，削减低效航线、聚焦核心枢纽、优化运力配置，成为各大航司应对危机的共同策略。
2026年4月以来，国内多家航司发布运力调整公告：国航暂停成都—吉隆坡航线，东航、南航大幅削减往返澳大利亚、新西兰的国际航班，亚航取消上海至曼谷航班，国泰航空减少澳洲方向运力。这些被削减的航线，多为客座率偏低、盈利能力较弱的出境航线，与航班管家统计的取消高发区域高度吻合。境内航司成为取消主力，本质上是国内航司国际航线布局更分散、盈利韧性较弱，面对成本冲击时更易陷入亏损。
航班取消对旅客出行造成直接影响，提前规划的行程被打乱，改签成本大幅增加，部分旅客因酒店不可退订产生额外损失。但从行业可持续发展角度来看，航司的运力收缩是短期自救举措，目的是避免陷入全面亏损，保障行业长期稳定运营。若航司盲目维持运力规模，最终可能导致企业资金链断裂，反而影响整个民航生态的稳定。
五、行业复苏遇阻，民航业未来走向何方
本轮油价危机，让刚刚走出亏损阴霾的民航业再度面临考验。2024—2025年的行业复苏成果，在成本冲击下显得十分脆弱，这也暴露了国内民航业对航油价格的高度依赖，以及成本管控、盈利结构的短板。短期来看，航司仍将以“控成本、缩运力、保核心”为主要策略，持续推进节油措施，优化航线网络，暂停非必要投入，全力守住盈利底线。
中长期来看，民航业的复苏仍依赖于能源市场稳定与消费需求修复。若中东局势缓和，航油价格回落至合理区间，航司成本压力将显著缓解，被削减的航线有望逐步恢复。同时，航司需加快优化盈利结构，降低对单一航线的依赖，提升非油业务收入，加强成本精细化管理，增强应对外部风险的韧性。此外，行业协同发展也至关重要，通过优化空域资源、提升运行效率、加强与交通部门联动，降低综合运营成本，实现民航与其他交通方式的互补发展。
对于旅客而言，短期出行需做好航班变动预案，预订机票时选择灵活退改产品，降低行程变更带来的损失。随着行业逐步调整适应，民航运力与市场需求、成本水平将重新达到平衡，航班取消现象会逐步减少，出行体验将回归稳定。
2026年五一航班取消风波，是民航业应对外部成本冲击的一次集中体现，也为行业发展敲响警钟。在全球能源市场波动、消费格局变化的大背景下，国内航司需从被动应对转向主动布局，构建更稳健的成本结构、更合理的航线网络、更高效的运营体系，才能在复杂的市场环境中实现可持续发展，真正走出盈利困境，迎来长期稳定的复苏周期。
