杨思琦 | 车轮上的洛川：一座西北县城的交通变迁与乡野账本

2026-02-26 03:41 旅游资讯 1 0

洛川县，地处陕西省北部，属典型黄土高原沟壑地貌。在该县的产业结构中，第二产业占比近70%，但有趣的是，贡献第二产业GDP的核心——延长石油炼化公司下辖延安炼油厂并不给该县财政直接纳税，而是省直管辖，即实际上农业和服务业在日常经济生活中更具活力。

该县交通最热门的两个目的地是省城和市城，其中省城班线尤为繁忙。该县驾车距省城约200公里，距市城约120公里。因笔者高中和大学分别就读于市城和省城，遂对这两条线路都有频繁亲身体验。该县共有三个火车站，其中有一座车站仅供货运，在两座具有客运功能的火车站中，更早的一座为洛川北站（原洛川东站）位于该县北部的乡镇，距县城较远，所以在很长一段时间里火车并不是大多数人的首选；直到去年毛主席诞辰纪念日，新建高铁站洛川站正式建成并有常规班线通车，这座车站位于县城东部，距城中心仅1公里，这使得乘坐火车正式成为人们的优质可选项。除火车外，该县有一座位于城中的交通客运站（汽车站），在此即可乘坐当地人口中的“班车”（大巴）。该县大巴交通网络主要由三部分组成——县内路线、北线路线、南线路线：县内路线可前往县内的乡镇及部分村庄（直接目的地），基本上只要是位于公路两旁的村庄，到达附近后给司机讲一声就可以停车；北线为市城延安方向，可经过沿线的富县、甘泉等；南线通往省城西安，沿途的宜君、铜川等也可到达。因西安和延安为最热门的两条班线并且笔者对这两条线路均有参与式体验，所以后续分析仅以这两个目的地为例进行分析。

笔者高中就读于延安市，当时延安市里有两所比较好的高中：A中和B中，那一届约200多名学生就读于A中，近100名学生就读于B中。起初，私家车接送和直接去客运站买票乘车是最主要的两种交通方式。私家车接送对于学生来说固然是方便快捷舒适性高，但对家长来说会耗费较多精力与时间；去客运站购票则会面临车票紧张、前往始发车站和从终点车站前往学校都会耗费不少时间。需求催生变革。为兼顾学生的便捷与家长的精力，一种充满本土商业智慧的“复合交通方式”应运而生：车主建起微信群，学生在群内“发消息+收到”完成预定，大巴车在固定时间地点接人，并直接送到校门口。从学生和家长的角度来看，这种微信订票、接送学生的方式可谓是有百利而无一害，甚至连票价都一样，在某些特殊情况下，比在车站购票还要便宜（从延安站买票需要买两块左右的保险，而大部分学生并没有这个需求）。

那么站在班车车主的角度，这么做不是增加了自己的工作量嘛？首先是微信群订票，当时的群里貌似并没有使用群接龙，而是采取“发消息+收到”的形式，这显然不如直接撕取车票副券方便省事；其次是要接送学生到学校，这不是莫名增加了车的油耗。但实际上班车车主有自己的一本账，最核心原因在于稳定可预期。正如马克思讲到的“惊险一跃”，直接按部就班的传统方式固然方便省事，但在将货物（班车座位）转换为货币的过程中并不稳定，平常的班车很难满座，并且在拉上客人出站以后，并不能直接离开，有时会在县城里兜圈以换取多卖几个座；最后还有一个可能的制度性因素，即微信群订票绕过了客运站的售票系统，使得部分交易未被纳入正式统计体系。这种“去制度化”的交易方式在基层交通实践中并不少见，但其具体制度含义仍有待进一步调查。需要补充一点，这种班线的好处是会走高速，对高中生来说难能可贵。从客运站买票乘车，一般会分两种情况：当车上乘客较多时，会走高速，这样可以节省时间，有利于在一天有限的时间内多排几趟班次；而当车上乘客数量较少时，大巴则会走国道，走国道可以省一笔不小的高速过路费用，也可以在途经的路上不断揽客，属于既开源又节流。

然而，自笔者毕业之后，延安方向的班车经营状况每况愈下，之前的班车通常仅有最早的几趟车和最晚的几趟车坐不满，需要选择走低速的方式来开源节流。大二时候，笔者某一天中午乘坐班车时，这个点本应该是客流量高峰期，但班车上的人却只有寥寥几个，售票员一路上都在车窗边蓄势待发，不放过每一个可能有乘车需求的人。当时就在想这并不是长久之计，一方面，对顾客来说，走低速的时间约为高速的两倍还多，另一方面，长期的上座率可能使之无法与更灵活的小型客车竞争。约莫是坐了三四次这种走低速的大巴车后，新的竞争对手加入了——出租车，出租车一次只能乘坐四名客人，车费50元略贵于班车的35元，但走的是高速并且出租车会开得更快，并且可以直接将你送至你要去往的地方。出租车之间有自己的客户关系网络，往往是一个群聊，不同的司机会分享哪里有客人，使得出租车能够及时对接有需求的乘客。这些司机还会贴心地询问你啥时候需要返程，并给你留一个电话号码让你有乘车需求时直接提前联系他即可。这种好的营生自然没法独家，很快，网约车（实质上是黑车）就出现了，这种车往往是七座或者九座车，一般会加入各种不同的群聊，在群里发送各种车辆信息即车找人，有需求的乘客也可以直接在群里发送需要出发的时间和地点即人找车。在出租车和网约车的挤压之下，大巴的生存空间不断被蚕食，直到去年去车站乘车时，已经看不到前往市城的大巴车了，取而代之的是九座运营车。

笔者本科在省城读书，基本上都是选择乘坐大巴。大巴车的需求波动较大，平日里可能只有一半的位置能卖座；而在一些主要节假日或者是周末（尤其是周五下午和周日下午）则出现一座难求的情况，车票早早售罄，即使当天增加班次也无济于事。在这种情况下，人们不得不选择乘坐出租车的方式出行。大巴和出租均走高速公路，但出租的价格为100元高于大巴的65元。一部分人看到了其中的商机，网约车（前期是黑车）在这种背景下诞生，他们有专门的司机群并且常年混迹于不同的小区群和宣传群中，一条人找车的信息，往往在数分钟内就会收到电话并约定好上车地点与时间甚至是一个宽敞点的位置（最后一排需要三个人挤在一起，某些特殊车型后两排都需要三个人挤一起）。

有段时间，县里的客运站因为财政紧张的原因开不出来工资暂时关闭，这印证了前文提到的该县财政窘境，账面GDP虽高，但地方底子薄弱，连最基础的客运站都难以维持。记得当时笔者需要去参加三下乡活动，交通费用需要开发票才能报销，在与售票员沟通后，售票员先是告诉我说现在没有车票，车站关门了。后来又把我带到车下面悄悄给了我一张“存货”手撕客运发票，并且嘱咐我装起来不要让其他人看到，最后叹息道：“我也就剩这么点发票了，用一张少一张，也不知道车站什么时候恢复运营。”该县财政情况不容乐观，由于财政紧张，甚至将县医院的现金流抵押给隔壁县以贷款发工资（具体用途尚不明确，此为坊间说法）。某一年寒假，大雪导致高速公路被封，笔者第一次乘坐动车回家，并没有坐到该县的车站，而是坐到隔壁县黄陵南车站，隔壁县车站距该县中心30公里，而该县的车站距县城约20公里但路面状况较差，下雪天难以通行。

疫情之后，消费疲软是常态，交通也受到冲击，为应对这种冲击（也不乏网约车的冲击），大巴车将原先65元的票价调低至45元，甚至学会了阶梯式票价，早上六点半最早的一班车仅需30元，根据需求灵活定价。网约车的价格也相应降低至45元，但从省城发往县城的票价为50元，貌似省城有一笔不小的停车费用。在这一阶段，网约车内部也开始分化，一种依旧走之前的老路子，另一种则形成了名为“洛川客运定制”的运营公司。这个运营公司开发了自己的公众号，可以线上订票，并且也有线下站点，可以直接去店里坐车，上车之后再付款。该公司有属于自己的定制客车（车身印有“洛川客运定制”字样），同时也有一部分之前的网约车并入该公司，由其统一管理。该公司的形成使得网约车可以被统一调度。

某次节日假期收假前夕，我前往该公司线下站点准备扫码购票，老板说一会上车再付款，并且给我倒了水让我先坐着稍微等一会。然后就在一个对讲机讲话：“xx地方有一个乘客，谁有空座过来接一下。”没过多久，对讲机就有回复：“我现在在A小区接个客人，十分钟就能到。”约莫有个三四分钟，一辆车停在马路对面，老板告诉我上那辆车就行。上去之后，我才发现，原来是被“半路拦截”了。这辆车并不是刚才在对讲机中回复的那辆车，笔者乘坐的车辆司机对对讲机讲道：“xx（另一个司机的姓名），我已经接到人了，你不用过来了。”话音尚未落下，在轰鸣声的指引下，我看了看车后方，又来了一辆，从两个司机的对话中得知新来的这辆就是刚才在A小区的那辆。短暂几句拉扯之后，我还是乘坐在先来的这辆车上出发了。但走了大概十多分钟，对讲机中就传出了声音：“xx（司机姓名），你这辆车现在有几个人？”司机数了下答道：“6个。”另一边又讲道：“那个xx（之前A小区车的司机）的车只有两个人，一会你在高速路口先放两个人，这会时间到了，要给下一班的车上人了，他估计揽不到新客人了，你放两个给他，你们两个车上都做四个人吧。（人数细节可能有出入）”至此，这场抢人风波才算告一段落。

去年年末，高铁站正式建成并通车，网上的宣传也是铺天盖地：“革命老区迈入高铁新时代。”那几天的朋友圈中也经常能刷到父老乡亲们在高铁站广场跳舞唠嗑等一派欣欣向荣气象。怀揣着这种期待，在今年返乡时，我也乘坐了高铁，初上车之时便初见端倪，车上有较多空闲座位。出站之后，并没有预想中的人潮与祥和，广场上除了寥寥几个接站的人就只有几个揽客的出租车司机。

总体来看，目前该县的主要远程出行方式有：大巴车，网约车，出租车和火车，列表如下：