2026年春天，越南在河内到广宁之间搞了个高铁开工仪式，这段路大约120公里，现场铺了红毯，安排了剪彩和拍照环节，西门子公司的代表也来参加了，但那时候技术标准还没定下来，设计图纸也没画出来，工地连围挡都没搭上，后来很多人把这个项目叫做“符号性开工”，意思是它只是做个表面样子，实际上根本没动工。

就在那个月，越南几位高层坐了十二个小时的复兴号，从北京一路开到广西，路上特意在雄安站停下来，看了看新城的规划和车站的配套，他们不只是想看火车跑得有多快，而是想弄清楚中国怎么用一条铁路来带动整片地区发展，这趟行程被外界当成一次系统性对标，但问题在于光看不学就等于白看。

越南的高铁计划已经酝酿了近三十年，2006年首次提出南北线路方案，全长1541公里，设计时速350公里，2010年日本方面曾提交一份价值560亿美元的修建方案，但遭到否决，因为当时越南全年财政收入仅约170亿美元，无法承担如此庞大的支出，2024年底国会高票通过重启该项目，预算已增至670亿美元，然而资金来源、运营主体和技术选用等关键问题仍未明确。

2025年12月，西门子和越南企业Vingroup签了170公里的线路合同，说是交钥匙工程，八天后，越方私人资本突然撤资，项目停了，那120公里也跟着凉了，官网上还留着新闻稿没人删，就像一出没演完的戏，国际上有人调侃说，这项目活着的时候叫合作，死了以后就成了案例。

越南的谈判方式很有意思，他们一边和中国谈合作，又拉上日本参与，还找欧洲公司来压低价格，核心想法就是让对方提供技术、设备和管理经验，越南这边出土地和项目名义，但不出资金，最后所有收益都归越南自己，这种零分成的模式到了2026年已经很难推行了，中国在海外建高铁的项目，比如印尼雅万线和中老铁路，都采用了收益共享的方式，越南还想全包加独享，自然就没人愿意接手了。

西门子接下这个项目，不是为了赚钱，而是考虑到120公里线路的成本可以控制，政治风险也比较小，还能绕开南海争议问题，显得比较中立，但没想到越南内部自己人先不看好这事，本土资本八天就撤出，说明连他们自己都觉得这项目会亏钱，外企一看，连基本的商业逻辑都站不住，再谈下去也没什么意思。

中国高铁能够盈利，靠的不只是速度快这一点，人口密集、城市连片分布、土地可以开发，铁路修到哪里，新城就建到哪里，税收、人流和产业也跟着过来，越南中部地形狭长，城市之间距离远，人口少，经济密度低，高铁票价预计要600块人民币，廉价航空才100多块，坐飞机只要两小时，坐高铁却要五小时，乘客自然会选择飞机。

老挝、印尼、泰国、马来西亚都在推进中资铁路项目，有的已经通车，有的还在建设当中，只有越南这边还在原地打转，问题不是出在资金上，而是缺少一套能让各方都愿意投入的规则，没有利益上的绑定，也没有执行上的保障，光靠领导点头决定，项目早晚会搁置下来。

那趟十二小时的复兴号列车让越南高层看到了更多，不只是车辆本身，还包括背后的整套协作体系，中央政府统一规划，地方政府积极配合，国有企业承担保障，土地资源有效转化，但他们自己缺乏这些条件，想学中国模式又担心被指责过于依赖，想采用德国技术却又难以消化吸收，结果就是看得明白却无法行动。

西门子这个项目停了，表面看是资金问题，实际上是合作方之间信任没了，他们连计算能不能回本都不愿意做，这种项目自然走不下去。