在中国省会城市中，长春同样没有千年建城史，却在短短两百年间，从蒙古草原上的无名村落，一跃成为吉林省省会、中国汽车工业摇篮。其兴在南满铁路，其盛在一汽发展，可以说没有一汽，长春可能只是一座普通省会。
长春所在的伊通河平原，远古便是渔猎游牧之地，历经肃慎、夫余、渤海、辽金统治，长期无固定城池。清初，这里被划为蒙古郭尔罗斯前旗牧地，长期封禁，人烟稀少。
嘉庆五年（1800 年），清政府为管理涌入的
闯关东
流民，在长春堡设立
长春厅
，这是长春行政建城的起点。1825 年，治所迁至宽城子，逐步形成农贸集市；1889 年升格为长春府，成为东北中部粮食、皮毛集散地。直至清末，长春仍只是一座普通县城。
1907 年，
南满铁路
（长春 — 大连）通车。作为满铁附属地，日本在长春划定附属地，建街道、工厂、学校，形成 “国中之国”。按 “田园都市” 理念，建放射状路网、宽马路、大绿地，
绿化率达 40%+
，亚洲领先。建自来水、下水道、电力、煤气，
亚洲首个普及抽水马桶
的城市。
1896 年沙俄通过《中俄密约》，获得在东北筑路权；1897 年动工修建
中东铁路
（东清铁路），以哈尔滨为中心呈 “T” 字形布局。
南段
：
长春（宽城子）— 旅顺
支线，1903 年 7 月通车，采用
1524mm 宽轨
，与西伯利亚铁路接轨，全长约 704 公里。铁路两侧设
附属地
，享有治外法权。
1905 年日俄《朴茨茅斯和约》规定：
以长春为界，以南铁路（长春 — 大连）割让日本
，定名
南满铁路。
1906 年日本设立
南满洲铁道株式会社（满铁）
，总部初设东京，后迁大连，全面接管铁路与附属权益。铁路两侧
16—3000 米
划为
满铁附属地
，建租界、驻军、开矿、办厂、设校，成为 “国中之国”。以大连为出海口，疯狂掠夺东北煤炭、钢铁、粮食、木材，经铁路运往日本。
1931 年
九一八事变
，日军以
柳条湖铁路爆炸
为借口，沿南满铁路迅速占领东北全境。
铁路带动移民涌入，长春从普通县城快速成长为
东北中部商贸中心
，为后续伪满定都、工业崛起埋下伏笔。
1932 年 3 月：伪满洲国成立，
定长春为首都，改名 “新京”
，成为日本殖民东北的政治核心。
1945 年日本投降，“新京” 终结，长春回归原名。
1948 年 10 月 19 日：长春和平解放。
1953 年，
第一汽车制造厂
奠基，作为苏联援建的重点工程，国家投入巨量资金、人才、技术，全国数万建设者汇聚长春。
1956 年，第一辆
解放牌卡车
下线，结束了中国不能制造汽车的历史；1958 年，第一辆
红旗轿车
诞生，成为中国国宾车象征。长春由此得名 “
汽车城
”，一跃成为中国工业重镇。
一汽对长春的经济贡献早已超越 “龙头企业” 的范畴，形成了
产值占半壁江山、全链吸附就业、转型决定未来
的深度绑定格局。这种 “一企兴则城兴” 的经济生态，在中国省会城市中独一无二。
2024 年，长春全市汽车工业产值达
4401 亿元
，占全市工业总产值的
58.3%
，长期维持在 60% 左右的高位。作为中央特大型企业，一汽（含合资板块）是长春乃至吉林省的第一纳税大户。其中，一汽 - 大众自成立以来累计上缴税金超
7400 亿元
，是地方财政的重要支柱。依托红旗、解放、一汽 - 大众、奥迪一汽等 6 大整车企业，长春形成了
210.5 万辆
的标准产能，2024 年整车产销双超
150 万辆
，稳居全国汽车产业第一梯队。
一汽不仅是一家工厂，更是一套完整的产业生态，通过 “整车带动零部件”，构建了密不透风的经济网络。围绕一汽，长春汇聚了
1034 家零部件企业
，其中规上企业 395 户、亿元企业 200 户，形成了 “30 公里半径” 高效配套圈，实现了从 “一颗螺丝到一辆整车” 的本地闭环生产。
一汽集团在册员工超
11.9 万人
，而整个汽车产业链带动的直接与间接就业超
50 万人
。从主机厂工程师到零部件厂工人，从汽车物流到 4S 店销售，长春每 4 个就业岗位中就有 1 个与汽车产业相关。
一汽 - 大众的发展数据显示，企业每创造 1 个岗位，就能带动上下游创造
7 个就业机会
，累计带动 3500 余家经销商、供应商协同发展，形成了 “龙头引领、百业共生” 的繁荣景象。
回顾长春建城与发展史，最核心、最硬核的逻辑，长春，是真正意义上
“一座企业养活一座城”
不可否认，“一企独大” 的经济结构也让长春面临 “成也一汽，忧也一汽”
一汽强，则长春强；
一汽稳，则长春稳 。
当汽车行业下行或一汽销量波动时，长春经济会直接 “感冒”。2024 年，受行业竞争加剧影响，一汽集团营业收入同比下降 13.5%。
“厂兴则城兴，厂强则城强，厂与城，早已融为一体”。